近日，某微博大V上傳了一條無人駕駛汽車發生交通事故的現場視頻。一輛歸屬百度Apollo旗下自動駕駛出行服務平臺“蘿卜快跑”的無人駕駛汽車在變道過程中，剮蹭了另一輛正常行駛車輛。發生碰撞后，無人駕駛汽車稍作停頓便駛離現場。

隨后，百度方面向該博主表示，“事故是非常輕微的車輛輪胎處接觸，已經第一時間處理了，和司機也達成了一致，不存在逃逸相關的問題。”

此次汽車間剮蹭屬輕微事故。但有網友提出，若無人駕駛汽車碰撞行人后自行離去，可能導致傷者無法及時得到救治。那么問題來了：無人駕駛汽車發生事故后，誰該為此負責？

(資料圖片)

五派觀點唇槍舌劍

經中新社國是直通車梳理，關于上述問題目前大概有五派觀點，分別是： “車主派”“廠商派”“汽車派”“否定派” 和 “擱置派” 。

其中，比較傳統的觀點是“車主派”和“廠商派”，二者針鋒相對。

“車主派” 認為，車主是汽車的指揮官和所有者，對車輛行駛和決策負有主要責任。車主在享受自動駕駛技術帶來的權益時也應承擔相應責任，即權責對等原則。

“廠商派” 主張，無人駕駛汽車的代碼和邏輯由廠商程序員編寫，車主體驗該功能時只是一位乘客，不可能時刻對車輛行為進行控制。因此，對于無人駕駛汽車引發的事故，車主不該被視為直接負責的道德主體，而應由廠商承擔責任。

除了上述傳統觀點，這場討論亦生發出一些新視角：

“汽車派” 認為，當自動駕駛汽車與其他車輛發生碰撞事故時，責任應該由汽車本身承擔，而非由制造商或車主負責。出現自動駕駛汽車事故后，應對AI進行相應處罰，例如禁止上路或立即銷毀等。其理由是，隨著科技發展，AI和自動駕駛汽車應被視為擁有道德和法律雙重主體。在解釋復雜系統的行為時，可將其看作具有意圖和自由意志的行動者。這樣既簡潔高效，也更易于理解和預測AI的行為。

但這種先鋒觀點遠未形成共識。

“否定派” 提出，在涉及人類生命安全時，自動駕駛汽車的決策由預先編程的算法決定。發生意外情況前，如果算法優先考慮拯救更多生命，則被選擇的死亡者就不是意外，而是被算法“有預謀地選擇”。因此，“否定派”主張在技術和倫理困境得到解決前不要急于推廣自動駕駛汽車。

“擱置派” 認為，隨著技術進步和社會變革，人的倫理道德也在不斷發展。傳統道德觀念可能已不適用于當下，因此需要擱置舊倫理，接納新的道德觀念。因此，其主張將責任分散于所有相關方或社會整體，而非歸屬于特定個體。

專家：責任應根據具體情況認定

中新社國是直通車采訪了多位汽車行業專家和律師，他們普遍認為，當下的“自動駕駛”只是一種汽車駕駛輔助系統，仍然需要司機全程、全身心參與駕駛，依賴人工進行必要操作，因此并不能算真正意義上的無人駕駛。

專家指出，根據現行交通法規，車輛的責任主體只包括車輛所有權人和駕駛員。對于無人駕駛汽車，交通法律法規尚未出臺專門相關細則。在自動駕駛汽車成為主流之前，還需要進行充分的安全測試和技術驗證，以確保其在道路上的安全性和穩定性。

但如果真的因自動駕駛汽車事故受傷，或發現自動駕駛汽車出現明顯違法違規行為時，我們如何保障自身合法權益？

北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔 接受中新社國是直通車采訪時表示，自動駕駛汽車發生交通事故后，責任應根據具體情況來認定。如果自動駕駛汽車沒有安全員，責任應由車輛所有者承擔。如果該車由運營公司所有，則由該公司負責；如果是私家車，則由私家車主負責。

在他看來，涉及無人駕駛車輛的交通事故，需要由交管部門作出責任認定。如果自動駕駛車輛發生追尾事故，則責任歸屬于追尾車輛；如果車輛穿插且壓線導致交通事故，則責任由穿插車輛承擔。

如若交通事故明顯由自動駕駛軟件或產品質量缺陷引發，張翔提醒，車主需要保存好相關視頻素材進行處理善后，并向交管部門提交證據，進而讓車企接手辦理事故責任的認證鑒定流程。

汽車博主“老郭機械局”郭毅寧 接受中新社國是直通車采訪時表示，目前我國自動駕駛技術級別的最高法律限制是L2級。從自動駕駛汽車的家用角度出發，在L2級（同時具備自適應巡航控制和車道保持輔助功能的車輛，但駕駛員需要觀察周圍情況提供車輛安全操作）下，不論是否使用自動駕駛相關功能，一切事故責任都按照現有法律法規認定，與車企無關，責任歸于車主。

自動駕駛立法調整的

時間窗口尚未到來

據工信部數據，2022年，我國具備組合輔助駕駛功能的L2級乘用車新車滲透率已達到34.5%。越來越多“智慧”車輛行駛在道路上，現行交通法規如何針對新趨勢進行完善？

北京京師律師事務所合伙人、律師張明 接受中新社國是直通車采訪時表示，于2022年8月1日在深圳正式施行的《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》可以被視為未來立法的探索，但自動駕駛立法調整的時間窗口尚未到來。

上述條例第五十一條明確規定，有駕駛人的智能網聯汽車發生道路交通安全違法情形的，由公安機關交通管理部門依法對駕駛人進行處理。完全自動駕駛的智能網聯汽車在無駕駛人期間發生道路交通安全違法情形的，由公安機關交通管理部門依法對車輛所有人、管理人進行處理。依照本條第二款規定處理交通違法，對違法行為人的處罰不適用駕駛人記分的有關規定。

該條例第五十三條也明確規定，有駕駛人的智能網聯汽車發生交通事故造成損害，屬于該智能網聯汽車一方責任的，由駕駛人承擔賠償責任。完全自動駕駛的智能網聯汽車在無駕駛人期間發生交通事故造成損害，屬于該智能網聯汽車一方責任的，由車輛所有人、管理人承擔賠償責任。

針對前文提到的不同派系觀點分歧，張明認為，道路交通安全法關于責任主體的確定只針對道路交通參與者，雖然“汽車派”所提到的AI不可或缺，但它只是整車的一部分，汽車廠商是更為直接的主體，AI只是間接主體。“否定派”的觀點則不符合現代科技發展趨勢，以阻止自動駕駛技術發展的方式規避事故責任，無異于因噎廢食。至于“擱置派”則更不可取，發生社會矛盾和糾紛應當及時予以解決，而不應擱置，立法和司法需要根據社會發展不斷調整，與時俱進。

談及汽車廠商是否該為自動駕駛事故負責，張明表示，如果將汽車廠商引入責任范圍，可能需要突破長期以來道路交通安全法“過錯推定+過錯責任”的歸責原則。廠商承擔的責任本質上屬于產品質量責任，在現有交通法基礎上如果過早引入產品質量責任，可能會極大限制汽車廠商在自動駕駛技術方面的發展，再加上L5級別的完全自動駕駛尚未大范圍普及和推廣，所以目前立法調整的時間窗口尚未到來。

來源：海報新聞

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