自動駕駛被視為汽車智能化的決勝高地，也曾是資本熱捧的賽道。但從2022年下半年以來，自動駕駛領域熱度不斷降低，給行業蒙上一層陰影。

2022年10月，背靠福特、大眾兩大車企的L4級自動駕駛企業Argo AI宣布解散；2023年2月，谷歌母公司Alphabet旗下的自動駕駛企業Waymo啟動裁員計劃，范圍涉及多個部門……

廣州車展上的Robotaxi。時代財經 攝

(資料圖片)

投資機構的嗅覺最為靈敏，2022年自動駕駛領域的融資規模出現了斷崖式下降。據不完全統計，2022年自動駕駛相關的投資事件發生了128起，累計披露融資金額近200億元。相較于2021年國內自動駕駛行業共發生144起投融資事件，融資規模的932億元，2022年融資規模縮水近五分之四。

自動駕駛賽道為何溫度驟降？對此，有投資人直言：高級別自動駕駛的進展低于預期，缺少大的突破，反而是已量產的輔助駕駛更接近商業化。

缺乏海量數據的支撐，疊加成本與法規的考驗，自動駕駛似乎魔咒纏身。那么，L4自動駕駛還有多少難題待解，距離大規模量產還有多遠？

資本市場迅速降溫

衡量一條賽道的冷熱，投資機構的反應最為直觀。

有數據顯示，過去10年間，國內自動駕駛賽道發生融資事件628起，累計融資金額超3200億元。Renevo Capital在一份研報中稱，2021年，全球自動駕駛行業融資規模較上一年增長168%至181.58億美元，資本市場的投資熱情達到頂峰，但此后狂歡開始落幕。

進入2023年，在港交所遞交招股書的黑芝麻智能，以及傳出IPO消息的文遠知行和如祺出行，恰好代表了自動駕駛行業的上中下游。

黑芝麻智能的主營業務為自動駕駛芯片，是一家硬件公司；文遠知行是一家L4級自動駕駛科技公司，做的是自動駕駛解決方案；如祺出行作為廣汽集團旗下的出行平臺，著力點在于Robotaxi的商業化落地和運營能力。

黑芝麻智能成立于2016年，主營業務是生產智能機車計算SoC及提供基于SoC的解決方案。自動駕駛芯片相當于人類大腦，不可謂不重要，但黑芝麻智能的問題在于，虧損不斷擴大，且短期內仍無法盈利。

黑芝麻智能招股書。

招股書顯示，2020年-2022年，黑芝麻智能的營收分別為0.53億元、0.61億元及1.65億元，逐步增長。與此同時，公司虧損也在擴大，分別為2.93億元、7.22億元、10.53億元。

虧損的背后，是同樣走高的研發投入。2020年-2022年，研發投入分別為2.54億元、5.95億元、7.64億元，累計超16億元。

三年燒掉16億元，依然看不到盡頭。黑芝麻智能在招股書中表示，預計2023年的虧損凈額將大幅增加，并可能在短期內繼續產生虧損凈額。

對此，黑芝麻智能表示，因為公司正處于在快速增長的車規級SoC及解決方案市場擴展業務及營運的階段，并持續投資于研發，日后可能無法實現或維持盈利能力。

黑芝麻智能流血上市，文遠知行和如祺出行，則對于IPO緘口不言。如祺出行向時代財經表示：“暫時沒有官方可以公布的消息，謝謝關注。”

如祺出行的布局主要分為兩部分：Robotaxi和自動駕駛汽車產業鏈。

2022年10月，如祺出行就與小馬智行合作，在廣州南沙開啟有人駕駛車輛與自動駕駛Robotaxi混合運營。2023年6月，如祺出行、小馬智行與深圳市前海深港現代服務業合作區管理局簽署合作框架協議，三方合作在前海合作區落地“具備全球示范意義的基于車內全無人常態化運營的自動駕駛商業化試點項目”。車內全無人，意味著達到L4級自動駕駛水平。

此外，如祺出行還組建了一支智駕工具鏈技術團隊，正在數據標注、云控平臺和仿真平臺等方面加快打造可商業化的自動駕駛產品。

從時代財經此前體驗如祺出行Robotaxi的經歷來看，其在特定范圍內運行體驗和普通出租車基本無異，但運營范圍有限，距離大規模商業化還有距離。

如祺出行的Robotaxi車內場景，時代財經 攝。

文遠知行的商業化情況與之類似。據彭博社報道，文遠知行今年3月已在美提交IPO申請，計劃最多融資5億美元（約35億元人民幣）。目前IPO有何進展？時代財經采訪了文遠知行，但對方不予置評。

成立于2017年的文遠知行，是一家定位L4級高階自動駕駛的科技公司。天眼查數據顯示，文遠知行至今已完成10輪合計募集約15億美元，可謂是一家明星企業。

文遠知行向時代財經表示：“公司擁有5大產品，分別為自動駕駛出租車、自動駕駛環衛車、自動駕駛小巴、自動駕駛貨運車和高階智能駕駛解決方案，基本實現了L4級自動駕駛技術的小規模商業化落地，擁有超600輛的自動駕駛車輛，其中自動駕駛小巴實現了在全球19個城市的落地。”

文遠知行無人駕駛環衛車。

但小規模落地距離大規模商業用還有很長的距離。畢馬威指出，自動駕駛應用場景，在2030年左右才能實現大規模商業化。

在商業化之前，自動駕駛公司要先確保自己活下去。高階自動駕駛行業，是個前景遙遠燒錢不斷的賽道。據研究機構PitchBook數據，一個自動駕駛創業公司，平均每月要消耗約160萬美元（折合 1100萬元人民幣）。

凱聯資本董事總經理、產業研究院院長由天宇向時代財經直言：“自動駕駛公司研發人員平均年薪60萬，國有車企研發人員平均年薪30萬，傳統車企根本養不起幾百人的研發團隊。”自動駕駛公司付出的高昂成本可見一斑。

在自動駕駛概念火熱的時候，資本紛紛涌入，但隨著投資人的耐心逐步消耗，不只是正在沖刺IPO的企業，整個自動駕駛行業都面臨著考驗。

限制、成本與法規，自動駕駛魔咒纏身

自動駕駛之難，難在安全性，安全性又需要海量數據的支撐。

由天宇向時代財經表示，業界普遍認為，自動駕駛的安全性需要比人類高一個數量級。假設人類的事故率是萬分之一，自動駕駛需要十萬分之一，但目前技術還達不到。馬斯克也曾經在社交媒體表示：我們對FSD的目標是比普通人類司機安全1000%。

馬斯克表示，自動駕駛目標是比人類駕駛員安全1000%。

由天宇進一步解釋稱：“事故是小概率事件，而且每個事故都有所不同，因此累積的事故樣本數據不夠多，難以用來訓練自動駕駛系統。”

在年初的中國電動汽車百人會高層論壇上，地平線創始人、CEO余凱表示：2022年是 L2 +（高速 NOA）量產元年，但技術研發上至少三年才會有一個比較好的進步。而L3恐怕十年以后都不會真正地實現。

有人認為這個判斷過于悲觀。但事實上，目前允許自動駕駛車輛上路的城市依然是少數，主要集中在北上廣深等城市，而且存在不少限制，硬件和運營成本也居高不下。

以走在全國前列的北京亦莊示范區為例，從近年來開展的試點來看，要求運營的Robotaxi內設有安全員，確保自動駕駛系統平穩運行，以及遇到突發狀況時應急干預。

業內人士指出，為L3級別自動駕駛設置的安全員門檻很高，不僅要求駕駛技術過硬，也要對自動駕駛系統有所了解，因此成本比普通出租車司機更高。

雖然在2023年7月7日，北京市高級別自動駕駛示范區工作辦公室正式宣布，亦莊開始“車內無人”商業化試點，Robotaxi可實現車輛完全自主駕駛，但運營中心仍需配備后臺工程師隨時監控。如祺出行方面也向時代財經提到，無人駕駛出租車需要遠程監控車輛運行狀態。

此外，亦莊擁有高精度數據地圖，給Robotaxi的運營提供了保障，但擁有類似基礎設施的地區并不多。也就是說，如今的L4，既需要安全員準備接管，又需要后臺隨時監控，還只能在特定范圍內運行，這些都推高了運營成本。

要實現L4自動駕駛，成本還不止如此。由天宇向時代財經透露：目前投入運營的L4級Robotaxi，每臺車硬件成本超過一百萬元，而且“短期內看不到下降的趨勢”。

6月，蘿卜快跑在深圳開啟全無人商業化運營。

此外，法律法規的相對滯后，也是制約自動駕駛發展的一個原因。

有自動駕駛行業人士向時代財經表示，目前國內僅有針對L2的法規，世界范圍內，僅有德國和美國加州有適用于L3的法規。正因為如此，奔馳的L3自動駕駛才能在美國落地。

今年1月，美國監管部門批準奔馳L3自動駕駛系統（Drive Pilot）可在加利福尼亞州和內華達州使用。奔馳承諾，如果駕駛員在使用Drive Pilot功能時發生車禍，奔馳將承擔責任。但使用Drive Pilot功能有嚴格的限制條件，車速不能超過40英里/小時。

也就是說，即使推出了適用于L3自動駕駛的法律法規，對于消費者而言使用場景依然十分有限。

和乘用車一樣，商用車也面臨著法律法規與商業化平衡的問題。Cocos市場VP竇超鵬向時代財經表示：“近期Waymo叫停了無人卡車的業務，原因是加州最近通過了AB 316法案，這讓2030年之前，自動駕駛卡車去除安全員成了不太可能發生的事情。”

他預測，如果無人卡車想批量落地方案，需要面臨多國政府不同的合規要求。這也加劇了商業化批量落地的難度。短期內看，無法自我造血的項目可能會進入新的淘汰期。

共研產業研究院數據顯示，2022年我國在售新車L2和L3的滲透率分別為35%和9%，預計2023年將達到51%和20%。而L4的滲透率2022年僅為2%，預計2023年將達到11%。但這些對于大規模鋪開還遠遠不夠。

好消息是，今年6月，工信部副部長辛國斌公開表示，將啟動智能網聯汽車準入和上路通行試點，支持L3級及更高級別自動駕駛功能的商業化應用。

由天宇指出：“L3和L4法規又有所不同。L3法規面向量產車，針對于有人駕駛的輔助駕駛，L4及以上是面向無人駕駛的法規。”可見，一方面需要技術的突破，一方面也需要相關配套的跟進，才能使自動駕駛技術的實際應用加速落地。

在行業迎來重大突破之前，如何活下來，成為自動駕駛公司需要思考的問題。

從L4到L2，從激進到務實

自動駕駛行業不乏“技術狂人”，典型代表就是一眾從創立之時就瞄準L4自動駕駛的公司。但隨著資本市場熱度下降，不少企業選擇“降級”研發L2/L3產品，背后的原因依然是——成本。

出于成本考慮，自動駕駛公司出現兩大“流派”：一種是以谷歌旗下Waymo為代表，策略是直接瞄準L4/L5級自動駕駛。Waymo的方式是“改造車輛—路測收集數據—試運營”，據the information報道，Waymo每年的運營成本就高達10億美元。

但即使背靠谷歌，Waymo也難逃裁員命運。今年1月20日，谷歌母公司Alphabet首席執行官桑達爾·皮查伊宣布全球裁員6%，約為1.2萬人，其中包括無人駕駛部門Waymo。

3月，Waymo又開啟了第二輪裁員，裁掉137名員工。第二輪裁員主要針對工程師，而1月份的那輪裁員針對的是普通員工和行政員工，以及一些從事自動駕駛卡車工作的工程和運營人員。

另一種是以特斯拉為代表，策略是在量產車上搭載L2/L3級輔助駕駛，收集足夠的數據向L4/L5進發。

特斯拉交付的數百萬輛汽車，給了馬斯克加速自動駕駛進程的底氣。今年4月19日，馬斯克在財報電話會議上表示，市場走向完全自動駕駛的趨勢是很清晰的，今年內會實現FSD的目標。

追隨特斯拉的步伐，Momenta在2021年宣布，要實現自動駕駛與完全無人駕駛“兩條腿”走路。左腿是量產車搭載的輔助駕駛系統搜集數據，右腿是優化L4方案，并反饋給量產方案。這一決策引來不少車企的垂青，Momenta完成兩輪累計超過10億美元的融資，上汽、通用、奔馳和豐田等巨頭成為投資者。

Momenta測試車輛。

2022年，文遠知行宣布獲得博世投資，并聯手研發L2、L3級別的量產自動駕駛系統。同年，輕舟智航也宣布“雙擎”戰略，在L4之外開辟第二戰場，為車企提供自動駕駛前裝量產方案。

用業內人士的話來說：“‘務實’變成了自動駕駛行業的關鍵詞。”

隨著智能化浪潮的推進，L2+產品的滲透率逐步提高。高工智能汽車數據顯示，2023年一季度，乘用車行業L2級及以上滲透率為33.4%，同比提升9%；新勢力品牌L2級及以上滲透率超過70%，頭部自主品牌L2級及以上滲透率超過30%。

與此同時，輔助駕駛系統的價格也迅速降低。竇超鵬向時代財經表示：“國內汽車智能化程度發展迅速。目前L2.5級的方案已經比較常見。2022年末從主機廠開始的價格戰，以往數萬元的自動駕駛配置，已經卷到甚至成為默認標配。”

竇超鵬則表示，對于自動駕駛公司來說，未來3-5 年是關鍵窗口期。如何在軟硬一體化的競爭背景下，打造技術護城河，將技術優勢轉化為確定的商業收入，是每個自動駕駛公司的必修課。

為車企做量產配套，能夠給自動駕駛公司帶來現金流，但主動權不在自動駕駛公司手上，車企處于強勢地位。

曾經參與過自動駕駛項目調研的機構人士向時代財經表示：自動駕駛系統就像一個技術黑盒，處于優勢方的車企往往要求“灰盒”甚至“白盒”。對車企而言，可以省下大量基礎代碼研發，同時避免“靈魂”被拿捏。

正如上汽集團董事長陳虹在2021年6月提出的“靈魂論”，其認為避免成為軀體，拒絕將上汽集團的“靈魂”交給單一一家提供整車解決方案的企業。自動駕駛的主導權，成為車企新的焦慮。

為此，車企會和至少兩家自動駕駛公司合作，避免被“卡脖子”。例如，長城在選擇百度Apollo的量產方案時，旗下歐拉品牌閃電貓也搭載了來自毫末智行的系統。長城汽車還是毫末智行最大的控股股東。

毫末智行的智能駕駛產品布局。

采用多個平臺好處是提高了供應鏈穩定性，競價的時候能夠稍微降低價格，但也有弊端：采用多個平臺意味著維護難度增加，無法直接平移，反而可能提高了成本。

不少車企都曾經出現升級進度遲緩的情況，并受到用戶詬病。一方面是車企投入不足，另一方面也有每個平臺需要單獨開發的原因。一位行業人士對此評價稱：“智能駕駛既要解決平衡的問題，又要控制成本的問題，車企仍處于探索過程中。”

反觀自動駕駛公司這邊，目前自動駕駛公司相對弱勢，但不少企業不甘心做供應商。一方面不愿將多年研究成果拱手讓人，另一方面也是出于利潤和估值的考慮。

由天宇向時代財經解釋稱：“進入L4及以上階段，自動駕駛公司賺的是運營商的錢，以公里計費；而做供應商，意味著利潤和話語權都是有限的。”

此外，單靠賣貨也難以支撐公司的估值，因此自動駕駛公司普遍都在講L4的故事和前景，和車企合作是為了加速L4的實現。如此看來，自動駕駛和車企的合作，頗有些“忍辱負重”的意味。

火熱理想遇上冰冷現實，眼下，自動駕駛賽道正上演“冰與火之歌”，而在未來，誰能成為最后的贏家，猶未可知。

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