很多人對評價:起亞新K5和保時捷新911怎么樣不是很了解那具體是什么情況呢，現在讓我們一起來瞧瞧吧！

1、時尚和運動的外觀。

用通用語言介紹起亞新款K5車型的變化，主要有三點：一是梳理車型名稱，新車將分為K5 MX(時尚版)和K5 SX(運動版)兩大系列，相應的外飾部分也進行了改進；同時動力系統在原有的2.0L和2.0T發動機之間增加了1.6T，并匹配7速動力換擋。此外，內飾配置和品質感的升級也是本次改款的重要話題之一，包括增加了10揚聲器的JBL音響、CarLife智能互聯系統和主動安全配置。還有一些小事情，比如全系取消手動擋車型，2.0T車型降為2款。

(資料圖片)

全新K5的外觀變化主要體現在燈組設計、前后保險杠裝飾以及輪轂樣式等方面。細節上的變化讓K5更加時尚和運動。有時候，我們似乎在這輛新車上看到了許多熟悉的元素，但很快我們發現它是錯誤的。它仍然是起亞品牌的K5。

與老款車型相比，新K5的車身尺寸基本保持了現有水平，但也做了一些調整，比如車身長度和軸距增加了10毫米，寬度增加了30毫米，車身高度也增加了15毫米。此外，車身用高強度鋼的使用比例也提高到了51%。

與時尚車型相比，運動版K5的裝飾套件更多，包括尾翼、雙排氣管和下擾流板設計等。而且車身的視覺觀感更低更銳利。

2.更有規律的室內設計。

新的內飾設計應該更加規整，中控臺的顯示屏、控制按鈕、空調控制的布局應該更加清晰。相比外觀細節上的變化，內飾和相關配置的升級應該更加實用，包括駕駛員膝部氣囊、運動方向盤等。而高端車型，包括盲點監測系統、變道輔助系統和自動緊急制動系統，均有配備。

3.增加1.6T發動機。

中國車主顯然對起亞K5并不陌生，這改變了我們對起亞品牌的印象，在競爭激烈的主流中型車市場找到了細分的優勢。此外，價格也改變了我們對合資品牌中型車的認知。從這個角度來看，起亞K5是一款成功的汽車，而從另一個角度來看，當驚艷的外觀伴隨著時間、審美疲勞等問題時，品牌與產品之間的核心競爭就成為了起亞需要面對的。當然，這也正是增加新的1.6T發動機和powershift以及重組車型的意義所在。就具體車型而言，1.6T系列也有。

擺在我面前的是第七代911的中期改款車型。在此之前，我可以稱得上是第七代911的“親密伙伴”。除了駕駛除GT3 RS以外的所有車型，我還體驗過從上海F1賽道、珠海賽道到海外賽道的極限駕駛，德國的無限速公路到呼倫貝爾冰雪，以及北京的低速體驗。可以說，除了911量產版不太喜歡的非鋪裝環境之外，大部分適合911外觀的場景我都已經開過了，所以看到新款911自然有資格說說它有哪些變化。

1.外部推廣。

然而，對于所有熱愛9/11的粉絲來說，這些變化似乎并不重要。后置發動機的布局和經典的“青蛙”造型，50多年來從未改變。9/11的每一次變故，只不過讓他們更像是這個時代的產物，有時候他們會扮演這個時代領導者的角色。第七代911已經非常容易打開，空前豪華。時至今日，“7.5”一代版本在變化程度上已經徹底更新，內部提升絕對引人注目。

當然，外部的變化可以視為顯而易見。新款911 Carrera的前車燈配備了四點式LED寬度指示燈，后車燈設計了四點式剎車燈，與Macan、Cayenne等車型的前后大燈形成了家族統一。前進氣口樣式也做了修改，下方的LED日間行車燈也改成了直行樣式，點亮后會和現在的911有一定的對比。

尾部的變化主要是在重新設計的散熱區域，改為垂直百葉式，也能讓熟悉911的風扇一眼就知道是新款911。此外，新款911的后保險杠還設計有氣孔，用于增壓器的散熱，確保冷靜高效。

內部變化主要集中在方向盤和信息娛樂系統上。方向盤毫無懸念地采用了918 Spyder的造型風格，駕駛模式選擇集成在方向盤上，讓駕駛者可以更快地做出調整。7英寸信息娛樂系統采用觸控版本，界面全面，支持手寫輸入和多點觸控，還可以安裝應用，甚至支持Apple Carplay系統。

2.權力的內部提升。

相信你已經通過鳳凰汽車前幾天的第一篇報道，知道了911除了GT3系列之外，基本都是全渦輪增壓。

卡雷拉系列將配備3.0升六缸水平對置雙渦輪增壓發動機。

在搭配7速PDK雙離合變速器后，新款911 Carrera的0-100公里/時加速只需4.2秒，而911 Carrera S的0-100公里/時加速只需3.9秒，而百公里綜合油耗分別為7.4和7.7升。很顯然，加速和油耗的數字都比現款有了顯著的提升。

由于此次我所能體驗的新款911還屬于非量產的版本，故沒有安排試駕，改由工程師代勞，我只需要坐在副駕駛座椅上感受就好。比較值得欣慰的是，此次試乘體驗是在德國霍根海姆F1賽道上，對車迷來說也是一個很知名的賽道。坐到新款911內部時，已經設想了一些問題，將要通過體驗來找到答案，首先自然就是新的發動機有什么樣的表現?可以肯定的是，新款Carrera系列即便采用了增壓發動機，也沒有原本的Turbo系列那么激進，仍然持有一份節制。

節制，說的是911在起步時的克制，相比現款自然吸氣的Carrera S，如今增壓版的Carrera S在加速上并不瘋狂，依然線性、暢快，當然動力的釋放會增快，但絕不突兀，更不會“擾民”，我特意讓保時捷的工程師帶我體驗了一次“彈射起步”，更強勁的動力理所應當的帶來了更加迅猛的加速，身體也能夠很好的體會加速確實明顯快了，而且通過觀察轉速表的攀升速度，也能發現Carrera S如今真的已經可以一步邁進“超跑”的殿堂。更令人難忘的還有逼近7000轉時，發動機絲毫不會聲嘶力竭，加速度和聲浪同時襲來，猶如沒有增壓器般一樣撩人。

動力在銜接上并不沖動，能感受到的是加速的力道，而并非是機械的碰撞，至于渦輪的延遲，沒有坐上駕駛席不太容易感受到，但我們相信已經有很多經驗的保時捷不會輕易出現這個問題，畢竟之前駕駛過911 Turbo S，那強勁的動力豈能會羞答答的不愿意出來見人?

很顯然，保時捷已經很好的解決了人們所持有的對自然吸氣發動機的情節，因為以保時捷的功力，做到這些都是應該的，況且本身911的頂級車款一直都是增壓發動機，如今在價格沒什么變化的情況下，獲得更好的動力系統，消費者應該感到高興才對。

3、駕駛的內在提升

另外一份節制就是對車尾穩定性的保持。我在鼓勵工程師給我來一次刺激的漂移過彎時，發現了他拼命在進行重心轉移并全力踩下油門的時候，新款911還是太穩定了!電子穩定系統全關的情況下，尾部也只會很不情愿的躁動一點點，稍微反打一些便重新走回了直線，這與人們心目中的后置后驅車型并不太相符。實際上這就是武裝到牙齒的駕駛系統所起到的作用：

保時捷主動懸掛管理系統PASM已經成為新款911 Carrera系列的標配，這套系統之前需要加錢選裝，好處就是增加了自適應懸掛系統，能夠為新款911帶來更強的穩定性;此外主動式防傾系統以及PTV PLUS扭矩分配系統都可以很柔和的處理駕駛者粗暴的駕駛指令，幫助911穩定的行進。

可以選裝的主動后橋轉向系統，用電機更好更快的取代了被動的控制臂，車速低于50公里/時的情況下，在轉向時，前輪和后輪會以相反的方向轉動，從而將轉彎直徑減小了0.5米，提高轉向靈活度。而在車速高于80公里/時的情況下，前輪和后輪會沿相同方向旋轉，可以提高穩定性。

而為了應對出入地下車庫等障礙，新款911還配備了車頭抬升功能，通過避震器內的液壓系統，可以將車頭在5秒鐘內提升40毫米，從而避免出現對車頭的磕碰。

最后一份節制，則源自保時捷對于聲音的控制。不用與意大利的對手相比，即便放在德國車里，911也不算大嗓門，我則一直認為這是保時捷為了車主更好的日常駕駛所特意設計的，畢竟開著911還是可以去超市的，誰也不想過于擾民，所以911的聲音很節制。在新款車型上，除了選裝運動排氣的版本，其余的911在聲音上并沒有發生太多變化，能夠體會到的就是聲調降低了幾度，但熟悉它的人還是能夠遠遠的分辨出是911駛來了。

至于轉向、制動、駕駛模式等環節，是坐在副駕駛席里不太好去體會的，所以還是需要繼續期待我能早日坐在新款911的駕駛席，屆時再為您帶來第一手的報道。可以肯定的是，通過無數對細節的優化，新款911已經明顯要變得更加強大，而且新款911 Carrera S在紐博格林北環賽道最快的記錄是7分34秒，比現款車型快了超過6秒鐘，足以說明一切了。

價格方面，新款911 Carrera車型131.80萬元起的指導價相比現款911 Carrera車型129.50萬元起的指導價，價格變化不大，細心的消費者或許應該發現3.0T發動機在排量上不到3升，在國內可以節省一定的稅費——這些價差實際上都已經體現在更高的配置上，包括PASM系統、更大的車輪等，花同樣的錢可以獲得更快更好的911，為何還要去糾結新款為何不再便宜點。

本文【評價:起亞新K5和保時捷新911怎么樣？】到此講解完畢了，希望對大家有幫助。

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