最后一波造車新勢力，就要來了？

2023-08-20 03:06:28 來源：虎嗅APP

出品丨虎嗅汽車組

作者丨周到

【資料圖】

頭圖丨視覺中國

又一波造車新勢力要來了，但可能也是最后一波了？

8月14日，工信部發(fā)布了第374批《道路機(jī)動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》。在公告前三名的公示產(chǎn)品中，浙江吉利汽車有限公司申報的“極越牌”純電SUV赫然在列。

在產(chǎn)品公示發(fā)布后，極越品牌發(fā)布推文，稱極越品牌定位為“吉利控股旗下高端智能汽車機(jī)器人品牌”，首款車型命名為極越01。而極越品牌和公司本身，將成為吉利控股集團(tuán)與百度集團(tuán)聯(lián)合打造的“汽車機(jī)器人戰(zhàn)略合作項目”的一部分，向高端智能汽車量產(chǎn)邁出的實質(zhì)性一步。

如果把上面這段話翻譯翻譯，那便是吉利推出了一款智能化程度領(lǐng)先的汽車產(chǎn)品，把百度的AI技術(shù)能力融合了進(jìn)去。車是吉利造的車，百度提供了智能化技術(shù)賦能，新車很快就會量產(chǎn)上市。

在本月底即將開幕的成都車展上，極越的展臺將放在豪車館，與東風(fēng)猛士、路特斯和保時捷做鄰居。

而根據(jù)極越方面發(fā)布的信息，百度和吉利上一家打造的合資公司集度，將繼續(xù)負(fù)責(zé)車輛的產(chǎn)品定義和AI技術(shù)研發(fā)，并基于吉利提供的SEA浩瀚架構(gòu)，將百度AI能力進(jìn)行產(chǎn)品化、工程化，打造汽車高階智能化的完整解決方案。

說白了，集度的定位可以參考車企的研究院。

對于吉利百度的聯(lián)合造車項目來說，極越成功登陸公示的消息表明，傳統(tǒng)車企通過科技公司賦能的方式，共同打造智能化產(chǎn)品的商業(yè)模式是具備可行性的，吉利打造科技新品的路徑與華為問界十分類似。

像極越這樣，既有的成熟的汽車企業(yè)與科技企業(yè)進(jìn)行分工合作，共同打造新汽車品牌的方式已經(jīng)成為標(biāo)準(zhǔn)操作。

關(guān)于極越，我們知道什么？

通過了解各方信息，筆者試圖為大家還原百度、吉利、集度和百度在“汽車機(jī)器人”這個項目中，各自的分工和職責(zé)。

首先，作為“汽車機(jī)器人”的提出者，百度負(fù)責(zé)將最新、最領(lǐng)先的智能座艙、智能駕駛、文心一言等AI技術(shù)能力提供給集度。

隨后，作為極越汽車的實際生產(chǎn)方和品牌持有方，吉利控股為集度提供SEA浩瀚架構(gòu)作為車輛硬件平臺。

而集度從官方定義上看，是一家“以實現(xiàn)標(biāo)桿級的產(chǎn)品體驗為目標(biāo)”的AI科技公司。從具體業(yè)務(wù)上看，該公司負(fù)責(zé)將百度提供的AI原子化能力打散重組，最終打造成汽車智能化的完整解決方案。筆者猜測，集度還會負(fù)責(zé)后續(xù)智能駕駛、智能座艙等智能化產(chǎn)品功能開發(fā)。

最后，極越作為“品牌”，隸屬吉利控股集團(tuán)的旗下。據(jù)筆者了解，極越的商標(biāo)由吉利持有，而具體的品牌公關(guān)、市場營銷和用戶運(yùn)營團(tuán)隊則獨立性比較高，這一點和吉利旗下的沃爾沃、Smart等品牌很像。

對于極越以上的這一番操作，我們的讀者猛一看也許有點蒙。但如果我們用一個大家更熟悉的品牌舉例，也許就能一目了然了——這便是華為與問界。

大家可能對問界M5、M7這兩款車非常熟悉了，但很少人知道的是，“問界”這兩個字并不是華為與小康合作造車的品牌“學(xué)名”。事實上，華為終端BG CEO余承東在2021年底問界品牌的發(fā)布會就明確說了，品牌的名稱叫做“AITO ”。

不過，AITO（Adding Intelligence To Auto）這個品牌歸屬于小康新能源。而問界是車型名稱的前綴，M5和M7是具體車型。這個細(xì)節(jié)，其實在問界兩款車的“屁股”上就能看出端倪。

如圖所示，“AITO”是品牌商標(biāo)名稱，可以出現(xiàn)在中間位置。而“賽力斯”是生產(chǎn)企業(yè)名稱，按規(guī)定需貼在左邊。而問界M5則是具體的車型名。換言之前一陣余承東在微博官宣的，華為與奇瑞聯(lián)合打造的純電動轎車Luxeed，其實品牌歸屬權(quán)在奇瑞。可以預(yù)見的是，這款車的正式名稱可能叫“Luxeed 問界 XX”。

而在問界車型的實際產(chǎn)品定義，尤其是智能座艙、智能駕駛以及三電部分，華為其實扮演著主導(dǎo)角色。同樣的，在問界品牌的塑造，以及渠道建設(shè)和市場營銷方面，基本也是由華為說了算。

歸根結(jié)底，這是符合政策要求的做法。按照此前的規(guī)定，一家企業(yè)若要進(jìn)入新能源汽車領(lǐng)域，既需要符合國家發(fā)改委的《新建純電動乘用車企業(yè)管理規(guī)定》，同時還需要滿足工信部的《新能源汽車準(zhǔn)入規(guī)定》，即須滿足生產(chǎn)和銷售的大小“雙資質(zhì)”。這也就是為什么，小鵬、零跑等企業(yè)在創(chuàng)立之初為了趕時間，都選擇了代工模式。

然而，根據(jù)工信部2022年初發(fā)布的《關(guān)于開展新能源汽車委托生產(chǎn)試點工作的通知》，委托企業(yè)的條件是通過新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)準(zhǔn)入，受托企業(yè)的條件是通過新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)準(zhǔn)入，且具備與委托生產(chǎn)產(chǎn)品同類生產(chǎn)資質(zhì)。也就是說，代工模式下的雙方也均需要具備生產(chǎn)資質(zhì)才能代工生產(chǎn)，這顯然大幅提升了代工的門檻。

如此看來，吉利和百度在極越品牌上的合作模式也是類似。只不過相對于在新能源領(lǐng)域基本沒有太多成績的小康，吉利在造車，尤其是造智能新能源汽車這件事上已經(jīng)充分證明了自己的技術(shù)和工程實力。與極越01一樣采用SEA浩瀚架構(gòu)的，還有極氪001和銀河L7這樣已經(jīng)實現(xiàn)了大賣的車型。

實際上，在上個月筆者已經(jīng)在內(nèi)部溝通活動上看到了極越01這款車的量產(chǎn)版。坦率來說，其在座艙、語音交互層面的確提供了當(dāng)前世面上已有車型中不具備的產(chǎn)品能力。相信在百度智能駕駛、智能座艙，尤其是語音和應(yīng)用層面的賦能下，這款車能夠成為一款有影響力和獨特性的產(chǎn)品。

留給新造車企業(yè)的機(jī)會，真的不多了

按照極越方面的規(guī)劃，極越01將在今年上市。但其實對于大家來說，這款車其實并不陌生。從去年概念車到劉慈欣站臺支持，極越01其實已經(jīng)歷了多輪預(yù)熱。只不過這一次，隨著正式登上工信部的產(chǎn)品申報公示，這款車終于即將走向市場。

在筆者看來，如果我們以蔚小理、零跑這樣，購買資質(zhì)或采用代工方式，完全從0開始造車的企業(yè)定義為造車新勢力1.0的話，那么像極氪、智己、嵐圖和長安深藍(lán)這樣，由傳統(tǒng)車企主導(dǎo)創(chuàng)立，并采用獨立體系運(yùn)營的企業(yè)，則可以定義為造車新勢力2.0。

而隨著智能汽車的技術(shù)路線逐步成型，以及主管部門對于造車資質(zhì)監(jiān)管的不斷收緊，我們現(xiàn)在看到的華為問界、吉利極越，以及即將發(fā)布的小米汽車，則可以稱之為造車新勢力3.0。這當(dāng)中，科技企業(yè)的深度參與和賦能是非常重要的一環(huán)。

傳說中的小米汽車

坦率來說，造車新勢力3.0們作為后發(fā)選手，的確擁有一定的優(yōu)勢。簡單來說，就是可以避免再掉進(jìn)前輩曾經(jīng)踏過的坑里。

例如，像問界、零跑這樣銷售增程車型的企業(yè)，不會再需要像理想汽車2018年推出理想ONA時那樣，費(fèi)勁心思像用戶普及，到底增程式技術(shù)路線能給用戶帶來哪些便利。而像極氪、阿維塔這樣后來的高端品牌，也無需像“老前輩”蔚來一樣，對用戶解釋為何一個中國汽車品牌也配賣到30萬元以上了。

更不用說，1.0和2.0的造車新勢力已經(jīng)通過幾年的運(yùn)行，在國內(nèi)搭建起了智能和新能源汽車的供應(yīng)鏈。后來者們已經(jīng)可以用更便宜的價格，買到質(zhì)量穩(wěn)定且性能更優(yōu)異的零配件。

但反過來說，有些問題和挑戰(zhàn)依舊是造車新勢力3.0們繞不開的，這便是質(zhì)量管理。隨著智能和新能源汽車由“新鮮事”變成了“大路貨”，普通用戶對于新品牌和新車型軟硬件“Bug”的耐受度正在飛速降低。要知道在2018年蔚來ES8剛交付時，整車的工藝和質(zhì)量問題的頻發(fā)程度到了讓傳統(tǒng)豪華品牌驚詫的程度。

初代ES8內(nèi)飾用料相當(dāng)扎實，但工藝屬實一言難盡

但由于ES8在當(dāng)年屬于50萬元級中大型智能電動SUV的唯一“玩家”，購買了這輛車的“嘗鮮者”們，對該產(chǎn)品擁有極大的寬容度。要知道，初代ES8曾經(jīng)在2019年因為電池包設(shè)計問題會引發(fā)起火而召回，但這都沒有耽誤這款車至今都是中大型純電動SUV的標(biāo)桿產(chǎn)品。

事實上，同樣的用戶寬容也發(fā)生在小鵬G3，初代理想ONE，以及特斯拉Model S上。究其原因，在于我國智能汽車市場在2018 ~ 2020年尚處于早期市場，愿意購車的大多是技術(shù)愛好者。對于這些人來說，新技術(shù)的炫酷性和稀缺性，足以抵消車輛Bug所帶來的使用不便。

但隨著今年1 ~ 7月我國新能源汽車滲透率達(dá)到29%，市場已經(jīng)進(jìn)入到主流市場階段，由實用主義者構(gòu)成的“早期大眾”成為了主要消費(fèi)群體。相比較新技術(shù)，這些消費(fèi)者更在意產(chǎn)品的質(zhì)量、性價比和實用性。

這也就是為什么，今年以來“價格戰(zhàn)”成為了中國汽車市場的主旋律。為了爭奪在早期大眾中的市占率以便樹立自己的品牌認(rèn)知，上到特斯拉、蔚來、極氪、阿維塔，下到比亞迪、吉利、長城乃至五菱，一些企業(yè)甚至在以“不惜負(fù)毛利”的方式爭奪消費(fèi)者。而在此過程中，盡可能減少新車的軟硬件質(zhì)量問題，就成為了車企們在價格競爭之余，需要重點關(guān)注的方面。

畢竟，問界M7就因為在中保研測試中撞折了A柱，導(dǎo)致這款車至今不溫不火。而蔚來ET7在去年因為品控和軟件質(zhì)量問題的頻發(fā)，也導(dǎo)致這輛車沒有迎來預(yù)想中的熱賣。畢竟，一旦新車出現(xiàn)質(zhì)量問題，便很有可能在社交媒體平臺上“沖上熱搜”。當(dāng)然在這過程中，也少不了競爭對手們的“推波助瀾”。

對于新企業(yè)來說，競爭如此焦灼的市場顯然對新車的質(zhì)量提出了更高的要求。但鑒于大家都在對新產(chǎn)品“大干快上”，因此也只是能盡量在有限的時間內(nèi)對整車的軟硬件質(zhì)量進(jìn)行完善和補(bǔ)足，以及在后續(xù)運(yùn)營中針對新問題進(jìn)行及時的解決。

不過從另一個角度來說，現(xiàn)在也確實是中國“造車窗口期”關(guān)閉前最后的機(jī)會了。畢竟如果等到新能源汽車市場滲透率提升到50%以上了，哪里還會給新品牌機(jī)會呢？

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