中國(guó)船隊(duì)，不僅在規(guī)模硬件上要強(qiáng)，在支撐體系上也要過硬。

正解局出品

最近，中國(guó)正式超越希臘，成為全球最大的船東國(guó)。

(資料圖)

中國(guó)是如何完成這歷史性一躍的？

中國(guó)在航運(yùn)方面還有哪些不足？

克拉克森數(shù)據(jù)顯示，截至8月12日，我國(guó)船東所持有的船隊(duì)規(guī)模已經(jīng)達(dá)到億總噸（總噸位），市場(chǎng)份額占比為%。

略高于希臘船東的億總噸（總噸位），市場(chǎng)份額占比%。

這意味著，中國(guó)以微弱優(yōu)勢(shì)，超越希臘成為全球最大的船東國(guó)。

這里解釋一下，船東是指《船舶所有權(quán)證書》的合法持有人，也即是合法擁有船舶主權(quán)的人，而船東國(guó)則是這些擁有船舶主權(quán)人的所在國(guó)家。

全球最大船東國(guó)，意味著中國(guó)擁有全球最為龐大的船隊(duì)規(guī)模。

船東國(guó)排名

進(jìn)入21世紀(jì)后，主要是希臘、日本在爭(zhēng)奪最大寶座。

2008年，日本超越希臘；

2014年，日本又被希臘反超。

2018年中國(guó)超過了日本，開始了對(duì)希臘的“追趕”。

目前，全球最大船東國(guó)之爭(zhēng)，主要在希臘與中國(guó)之間。

希臘地處地中海北岸，自古就靠海上貿(mào)易立足，有著悠久的航運(yùn)傳統(tǒng)。

19世紀(jì)，蘇伊士運(yùn)河通航后，希臘的地理優(yōu)勢(shì)更為凸顯，也逐漸成為全球航運(yùn)業(yè)龍頭，并維持至今。

希臘船東聯(lián)盟2022年發(fā)布年度報(bào)告稱，希臘船東目前擁有5514艘船，控制著全球約21%的運(yùn)力。

從數(shù)據(jù)來看，希臘船東控制著全球%的油船船隊(duì)、%的散貨船船隊(duì)、%的LNG船船隊(duì)、%的化學(xué)品船船隊(duì)、%的LPG船船隊(duì)以及%的集裝箱船船隊(duì)。

希臘船隊(duì)結(jié)構(gòu)

希臘船隊(duì)的國(guó)際化水平很高，98%以上運(yùn)力在第三國(guó)之間運(yùn)輸貨物，是世界上最大的跨境承運(yùn)商。

所以說，希臘的實(shí)力，絕不能小覷。

中國(guó)能超越希臘，有幾個(gè)原因：

一是需求驅(qū)動(dòng)。

航運(yùn)，因貿(mào)易而興。

目前，全球排名前五的船東國(guó)分別是中國(guó)、希臘、日本、美國(guó)和新加坡。

仔細(xì)分析，我們會(huì)發(fā)現(xiàn)，大多離不開經(jīng)濟(jì)腹地。

以希臘為例，一靠地中海的地理優(yōu)勢(shì)；

二靠歐洲這片經(jīng)濟(jì)腹地。

中國(guó)船隊(duì)的崛起，是與中國(guó)國(guó)際貿(mào)易的發(fā)展同步的。

中國(guó)是“世界工廠”，也是全球貨物貿(mào)易第一大國(guó)。

每年都要進(jìn)出口大量的貨物，其中蘊(yùn)含著龐大的跨境貨運(yùn)需求。

2022年全球港口吞吐量排名中，前十大港口，中國(guó)獨(dú)占8席。

2022年全球港口吞吐量排名

龐大的貨運(yùn)需求，倒逼中國(guó)船隊(duì)不斷發(fā)展壯大。

最近，比亞迪豪擲50億元，打造用于出口汽車的滾裝船隊(duì)，就是這個(gè)道理。

二是金融助力。

航運(yùn)業(yè)是重資產(chǎn)行業(yè)，一艘油輪動(dòng)輒上千萬美元。

要組建一支龐大的船隊(duì)，沒有金融支持是辦不到的。

截至2022年底，中資金融機(jī)構(gòu)的船舶融資存量規(guī)模超過1000億美元，在全球船舶融資市場(chǎng)占比超過25%，中國(guó)已成為全球第一大船舶融資供給國(guó)。

巨輪出海，金融功不可沒。

除了提供融資支持，中國(guó)金融公司更是直接下場(chǎng)。

比如在這張全球船東手持訂單數(shù)量排行榜中，除了中海遠(yuǎn)運(yùn)、招商輪船這樣的傳統(tǒng)航運(yùn)公司外，還有一支特殊的隊(duì)伍，即交銀金融租賃、中船租賃、國(guó)銀金融租賃等金融租賃公司。

全球船東手持訂單數(shù)量

金融租賃公司，主要是出錢買船，然后將船出租給承租方。

以交銀金融租賃為例，截至2023年6月末，該公司商船隊(duì)規(guī)模超過450艘，航運(yùn)租賃資產(chǎn)余額超過1200億元，在國(guó)內(nèi)金融租賃公司中排名首位；

近三年每年平均航運(yùn)融資投放金額位列全球航運(yùn)融資機(jī)構(gòu)前三。

金融機(jī)構(gòu)有錢，還愿意買船，中國(guó)的船隊(duì)規(guī)模也得以壯大。

三是制造加持。

中國(guó)船舶工業(yè)協(xié)會(huì)最新數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，我國(guó)造船完工量、新接訂單量和手持訂單量以載重噸計(jì)分別占世界總量的%、%和%，以修正總噸計(jì)分別占%、%和%，均位居世界第一。

正所謂，近水樓臺(tái)先得月。

中國(guó)造船實(shí)力強(qiáng)，也為我國(guó)成為全球最大船東國(guó)的提供有力支撐。

雖然中國(guó)拿了全球第一，卻也不能驕傲自滿。

關(guān)于船隊(duì)規(guī)模，除了總噸位之外，其實(shí)有好幾個(gè)指標(biāo)。

比如說，以船隊(duì)資產(chǎn)看，排名全球第一的是日本。

十大船東國(guó)的資產(chǎn)榜單

目前，日本擁有的船隊(duì)資產(chǎn)總價(jià)值為1966億美元，中國(guó)的船隊(duì)資產(chǎn)總價(jià)值為1901億美元。

以載重噸位比較，排名全球第一的是希臘。

希臘船隊(duì)的載重噸位達(dá)到億dwt，占全球比重達(dá)到18%，仍然是全球載重噸位最大的國(guó)家。

所以說，整體上看，中國(guó)船隊(duì)并沒有取得絕對(duì)的優(yōu)勢(shì)。

看完總量，再看質(zhì)量，中國(guó)船隊(duì)的結(jié)構(gòu)還有待優(yōu)化。

中國(guó)船東的船隊(duì)規(guī)模領(lǐng)先主要得益于干散貨和集裝箱船隊(duì)的增長(zhǎng)，但在高價(jià)值的油輪、LNG上增長(zhǎng)不足。

根據(jù)上文的十大船東國(guó)資產(chǎn)榜單，希臘船隊(duì)總資產(chǎn)（1561億美元）遠(yuǎn)低于中國(guó)（1901億美元）。

但是，希臘的油船、LNG總資產(chǎn)分別為562億美元、291億美元，油、氣船隊(duì)占比高達(dá)54%。

與之相比，中國(guó)的油船、LNG總資產(chǎn)分別為424億美元、132億美元，油、氣船隊(duì)占比僅為29%。

這點(diǎn)，從中國(guó)最大的船東——中國(guó)遠(yuǎn)洋海運(yùn)集團(tuán)船隊(duì)也可以看出。

截至2022年12月31日，遠(yuǎn)洋海運(yùn)共擁有1394艘輪船，綜合運(yùn)力11382萬載重噸。

其中，油、氣船隊(duì)運(yùn)力2918萬載重噸，占比僅為25%。

2023年以來油船訂造量前十位船東

中國(guó)航運(yùn)的進(jìn)步，是有目共睹的。

這里再舉一個(gè)例子。

曾經(jīng)何時(shí)，中國(guó)遠(yuǎn)洋船隊(duì)使用的氣象導(dǎo)航服務(wù)，一直被國(guó)外企業(yè)壟斷。

2017年，國(guó)家氣象中心與華洋海事中心有限公司著手現(xiàn)代化船舶氣象導(dǎo)航研發(fā)，成立氣象導(dǎo)航服務(wù)團(tuán)隊(duì)。

2019年，我國(guó)自主研發(fā)的遠(yuǎn)洋氣象導(dǎo)航系統(tǒng)取得初步進(jìn)展，團(tuán)隊(duì)正式開展船舶氣象導(dǎo)航系統(tǒng)服務(wù)。

各類商船、工程船等開始改用我國(guó)的遠(yuǎn)洋氣象導(dǎo)航，結(jié)束了國(guó)外企業(yè)壟斷我國(guó)遠(yuǎn)洋氣象導(dǎo)航市場(chǎng)的歷史。

此外，北斗導(dǎo)航的投用，也讓中國(guó)遠(yuǎn)洋船隊(duì)于茫茫大洋之上有了自己的眼睛。

中國(guó)船隊(duì)，不僅在規(guī)模硬件上要強(qiáng)，在支撐體系上也要過硬。

這是因?yàn)椋瑖?guó)際海運(yùn)通道承擔(dān)了我國(guó)外貿(mào)貨物運(yùn)量的90%以上。

中國(guó)，需要中國(guó)航運(yùn)這股“硬核力量”！

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