一輛新能源汽車可以開幾年？每充一次電能開多遠？

上述問題，是觀望新能源汽車的準車主們思考最多的問題。一言以蔽之：續(xù)航一直是影響C端用戶購入新能源汽車的癥結之一。

【資料圖】

為消解這一顧慮，保證更長的續(xù)航里程，動力電池產(chǎn)業(yè)鏈上下齊心協(xié)力攻克續(xù)航難關。

9月5日，瑞浦蘭鈞在IAA慕尼黑國際車展公布問頂158Ah動力電芯產(chǎn)品送樣數(shù)據(jù)。根據(jù)該公司此前披露的信息，問頂電池電芯通用技術，可同時應用在磷酸鐵鋰和三元體系電芯上，并能讓新一代磷酸鐵鋰電池續(xù)航里程突破700km。

當新能源電動汽車電池續(xù)航能力達到700km時，幾乎可與燃油車相媲美。如此看來，瑞浦蘭鈞問頂158Ah動力電芯產(chǎn)品幾乎可以使動力電池續(xù)航能力“登峰造極”。

圖源：瑞浦蘭鈞

修煉“內(nèi)功”：讓新能源汽車跑更遠，開更久

一定程度上而言，新能源汽車是否具備長續(xù)航能力，可以看作是一款車技術是否成熟的標準。隨著市場不斷發(fā)展，如今推出的新款電動汽車的續(xù)航里程越來越長，市場悄然習慣了主機廠們的“暗自較勁”和“同臺競技”。

于此，新能源車企開始“互飆”續(xù)航里程。相關數(shù)據(jù)顯示，2022年，純電動汽車的實際續(xù)航里程已提升至超過800km。今年以來，此角逐尤甚，不斷有車企宣布即將推出續(xù)航超1000km的新車型。

但與此同時，不同于以往普遍對“超長續(xù)航”的“振臂高呼”，如今，業(yè)內(nèi)正在出現(xiàn)不同的聲音。

特斯拉CEO馬斯克就認為：“長續(xù)航的電動車會讓產(chǎn)品變得更糟，因為你會攜帶額外重量的電池，這些都會讓加速、操控和效率更差”。

無獨有偶，大眾汽車集團（中國）CEO馮思涵也曾經(jīng)提出過：“高續(xù)航的電動車需要搭載更重的電池，為此要搭配極高成本的、更輕的車身，這樣整車的成本也會越來越高，所以這是一個惡性循環(huán)”。

短續(xù)航不夠用，超長續(xù)航又被認為“沒必要”。于此，目前業(yè)內(nèi)悄然形成的共識是：700-800km續(xù)航里程的車型最值得買。該續(xù)航里程范圍內(nèi)的車型，能夠將車輛的操控性和提速性能很好平衡，亦十分受到主機廠的青睞。截至目前，特斯拉、比亞迪、小鵬、蔚來等一眾新能源汽車品牌紛紛“押注”700km續(xù)航里程。

由此，于動力電池廠商而言，通過創(chuàng)新電池技術，實現(xiàn)動力電池具備超過700km的續(xù)航能力，將會在新能源汽車市場搶占先機，獲取更大的市場份額。

首先，電動汽車的電池容量直接決定了其續(xù)航里程的遠近：電池容量越大，電動汽車就能夠儲存更多的電量，從而行駛更遠的距離。

最新款的特斯拉Model 3就對電池容量進行了提升。據(jù)悉，新款Model 3后驅版車型的電池容量從60kWh增加到66kWh，續(xù)航里程從現(xiàn)有的556km提升至610km。

瑞浦蘭鈞則從電芯入手，其“問頂”動力電芯容量達到158Ah，在同等體積下，未使用“問頂”技術的動力電芯容量僅為142Ah，“問頂”技術將電芯容量提升超過10%。

圖源：瑞浦蘭鈞

其次，對于容量相近的電池組，能量密度是最關鍵的因素。對此，乘聯(lián)會秘書長崔東樹就曾指出：現(xiàn)階段，動力電池能量密度制約了電動汽車的續(xù)航能力。

鑒于此，瑞浦蘭鈞自主研發(fā)的“問頂”技術讓方形鋁殼磷酸鐵鋰電池的體積能量密度達到全球領先的450Wh/L，較142Ah電芯的394Wh/L體積能量密度，提高超過14%，且該技術同樣適用于方形鋁殼三元電池。

為何用“領先”來形容瑞浦蘭鈞的“問頂”電芯技術？

要知道，電池的體積能量密度越高，單位體積儲存的能量越多，其對應的電池續(xù)航里程也會更長。對于磷酸鐵鋰電池來說，400Wh/L的體積能量密度是較為關鍵的技術節(jié)點，并曾在很長一段時間內(nèi)困擾著動力電池廠商。此次瑞浦蘭鈞將磷酸鐵鋰電池的體積能量密度提高至450Wh/L，無疑是走在了行業(yè)前列。

更加值得一提的是，除了讓新能源汽車“跑”得更遠，瑞浦蘭鈞還在努力讓其“活”得更久。

電池內(nèi)阻是影響電池壽命的重要因素之一。內(nèi)阻大的電池，在充放電的時候，內(nèi)部功耗大，發(fā)熱嚴重，會造成電池的加速老化和壽命衰減，同時也會限制大倍率的充放電應用。所以，內(nèi)阻做的越小，電池的壽命和倍率性能就會越好。

為此，瑞浦蘭鈞158Ah動力電芯為保障動力電池全生命周期的高安全性，將電池內(nèi)阻降低10%以上。

此外，電池的壽命還看其循環(huán)次數(shù)，電池的循環(huán)，代表全部的鋰離子在正負極之間做了一次往返，才能稱之為1次循環(huán)。目前市面上三元鋰電池的循環(huán)壽命在1000次左右，磷酸鐵鋰電池可以達到2500次。

瑞浦蘭鈞158Ah動力電芯則“打破常規(guī)”，將電池的循環(huán)壽命延長超過3000周。

還需提及的是，瑞浦蘭鈞的電芯通用技術從結構入手，縮短極耳長度，改變其與轉接片的連接方式，采用一體化焊接技術，使得電芯內(nèi)部結構實現(xiàn)了一體化的連接，把原有的頂部空間由15毫米縮減到了8毫米，使空間利用率提升7%以上。這便有效降低了電池的發(fā)熱量，在保證電動汽車更長續(xù)航的同時，還極大降低了汽車的碳排放量。

至此，瑞浦蘭鈞從動力電池實用性和耐用性兩個維度入手，力求緩解新能源汽車整車產(chǎn)品的“電池焦慮”。

卓越的電池技術，正在助推瑞浦蘭鈞逐步走向動力電池舞臺的中央。2022年，按中國動力電池裝機量計算，該公司為全球第十大鋰離子電池制造商；按全球儲能電池裝機量計算，該公司為全球第三大鋰離子電池制造商。在此迅猛的發(fā)展趨勢下，瑞浦蘭鈞成為Stellantis、上汽、和smart等主機廠的重要供應商，并超額完成“五年百億元”的銷售目標。

走向全球：與全產(chǎn)業(yè)鏈同頻

產(chǎn)品端，“地基”打牢；市場端，業(yè)務也要“與時俱進”。

畢竟，如今這波“出海潮”，已事關新能源汽車全產(chǎn)業(yè)鏈。且在這其中，作為新能源汽車核心部件的動力電池，已成為今年外貿(mào)出口的“新三樣”之一。

根據(jù)蓋世汽車不完全統(tǒng)計，2023年上半年，至少有8家中國動力電池制造企業(yè)出海投建新的生產(chǎn)基地，新增產(chǎn)能超200GWh，中國動力電池正在加速邁入全球化發(fā)展新階段。

與此同時，動力電池企業(yè)的集體出海，形成了“呼朋引伴”效應。眼下，瑞浦蘭鈞正走在這場洶涌的“潮水”中，與新能源汽車全產(chǎn)業(yè)鏈“攜手并進”。

9月4日，瑞浦蘭鈞歐洲子公司于德國慕尼黑啟動，正式宣布出海歐洲，邁開其全球化的步伐。

瑞浦蘭鈞方面表示，該公司將以歐洲子公司啟動為基點，持續(xù)深化在歐洲本土的新能源產(chǎn)業(yè)鏈構建，并在深入調(diào)研考察后，將歐洲作為瑞浦蘭鈞又一科研、生產(chǎn)、營銷基地，實現(xiàn)全球本土化布局、智能制造升級和產(chǎn)能擴張。

圖源：瑞浦蘭鈞

實際上，瑞浦蘭鈞海外布局并非“一時興起”。早在2022年底，該公司就通過與上汽通用五菱的合作，業(yè)務慢慢向海外延伸。

同年8月，五菱Air ev在印尼上市，該款車型的電池配套正是由瑞浦蘭鈞供應，其采用230Ah LFP電芯，支持300km續(xù)航。且彼時，瑞浦蘭鈞已經(jīng)加快海外基地的鋪設，并希望實現(xiàn)在印尼的本地化制造。

無獨有偶，今年8月初，有報道稱，瑞浦蘭鈞與可再生能源公司VENA ENERGY在印度尼西亞首都雅加達正式達成8GWh大型儲能項目獨家供貨協(xié)議，旨在為印尼提供清潔能源儲備。

截至目前，瑞浦蘭鈞已成為印尼、阿根廷動力電池產(chǎn)業(yè)綠色供應鏈的重要一環(huán)，并且在中國實現(xiàn)了電池本地化生產(chǎn)。關于印尼、歐洲的電池本地化生產(chǎn)，瑞浦蘭鈞正在考察調(diào)研中。

值得注意的是，瑞浦蘭鈞此舉正是應運而起。相對于嚴重內(nèi)卷的國內(nèi)市場，歐洲、北美等海外市場在電動汽車高補貼和海外儲能市場需求增長的推動下，成為了動力電池的新興增量市場。動力電池廠商通過進入這些市場，可以擴大銷售規(guī)模，增加市場份額，并獲得更多的增長機會。

有統(tǒng)計顯示，截至今年6月15日，在歐盟已公布的50個鋰電池工廠項目中，中國電池企業(yè)占比過半。在海外部署產(chǎn)能方面，我國已在海外建廠有25個項目，產(chǎn)能規(guī)劃超過500GWh。

在本屆IAA中，除瑞浦蘭鈞外，寧德時代、億緯鋰能、欣旺達、中創(chuàng)新航、孚能科技等13家企業(yè)也一眾到歐洲尋求和擴大發(fā)展機會。以瑞浦蘭鈞為例，該公司擬在印尼、歐洲等地實行本土化戰(zhàn)略，實現(xiàn)全球產(chǎn)能擴張。

發(fā)布碳中和規(guī)劃：與全世界“減排”共振

在某種程度上而言，走向海外的動力電池廠商，肩負著將綠色能源的力量由國內(nèi)推廣至全世界的責任。

如今，世界范圍內(nèi)的各個國家皆在加緊推進實現(xiàn)碳中和的進程。包括歐盟、日本、美國等國家都提出了明確的碳足跡、碳排放要求。

此外，眼下越來越多的汽車制造商也開始關注供應鏈碳中和，并要求供應商提供碳中和的零部件。

據(jù)悉，目前中、美、歐、日四大主要汽車制造地的主要車企大多已公開承諾了碳中和達成時間，承諾全價值鏈碳中和的時間大多在2040年-2050年，而自體運營碳中和的時間多在2030年-2035年。

動力電池是電動化轉型中最關鍵的因素，其成本占到整車成本的40%左右，碳排放量則占整車的一半以上，最高可以接近70%。車企想要達成碳中和，電池是最重要的一環(huán)，自然要求電池供應商提供碳中和的電池產(chǎn)品。

為此，瑞浦蘭鈞首次發(fā)布了全面的碳中和路線圖。根據(jù)規(guī)劃，該公司將在2026年實現(xiàn)運營碳中和，采取節(jié)能減排技術和清潔能源替代，提高能源效率，回收和再利用廢棄物，并通過有效控制生產(chǎn)過程中的碳排放來實現(xiàn)碳中和。

圖源：瑞浦蘭鈞

到2035年，瑞浦蘭鈞將進一步實現(xiàn)價值鏈碳中和，通過整合供應鏈和客戶資源，共同實現(xiàn)碳中和目標，包括與供應商合作，推廣低碳生產(chǎn)技術和材料，以及通過和客戶合作，促進碳減排和碳捕捉技術的應用。

通過這些舉措，瑞浦蘭鈞將確保從礦資源開采、大宗原材料生產(chǎn)、電池材料、生產(chǎn)制造到電池系統(tǒng)整個產(chǎn)業(yè)鏈的可持續(xù)發(fā)展，積極推進電池護照數(shù)字化平臺的打造，并實現(xiàn)更廣泛的全球碳減排目標。

如今，瑞浦蘭鈞已在逐步實施碳中和計劃。該公司的印尼莫羅瓦力熱軋線一、二期儲能項目和溫州二期工程，皆涵蓋電池全壽命周期處理，其中，印尼莫羅瓦力熱軋線一、二期儲能項目可實現(xiàn)節(jié)能720MWH/天；每日天減少二氧化碳排放717.84噸；一年貢獻經(jīng)濟效益近7000萬元。

有業(yè)內(nèi)人士指出，未來5年—10年，全球降碳減排將迎來窗口期。瑞浦蘭鈞必不能錯失這一機會。

要知道，瑞浦蘭鈞此碳中和路線規(guī)劃的時間節(jié)點，幾乎與寧德時代保持同一節(jié)奏。根據(jù)寧德時代于今年4月剛剛宣布的碳中和規(guī)劃：該公司將在2025年實現(xiàn)核心運營碳中和；2035年實現(xiàn)全價值鏈碳中和。

對比來看，相比LG新能源、三星SDI等韓國電池企業(yè)普遍在2050年達成全價值鏈碳中和的目標，寧德時代與瑞浦蘭鈞的目標是全球大部分電池企業(yè)中最為迫切的。

機遇留給有準備的人，市場藍海同樣會給蓄勢待發(fā)的企業(yè)留有一席之地。

如今，動力電池廠商除了比拼產(chǎn)品技術、制造實力，“碳競爭力”也成為全球頭部電池企業(yè)發(fā)力的重要方向。對于電池企業(yè)來說，一方面，低碳/零碳電池是打入全球市場的“敲門磚”;另一方面，從零碳電池、零碳工廠到零碳產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)，背后是電池企業(yè)研發(fā)、制造、供應鏈管控等綜合實力的比拼。

關鍵詞：