杭州放寬皮卡進城限制引發行業熱議之后，皮卡解禁再下兩城。

6月8日，西北經濟大市榆林發布《關于進一步放寬榆林中心城區部分機動車限行管理措施的通告》。通告稱，自2023年7月1日起，放寬多用途貨車（皮卡車）通行管理限制，無需辦理通行證，允許在城市道路正常通行。

(相關資料圖)

6月12日，青島市公安局交警支隊透露，自2023年7月1日起，對青島市貨車通行管理措施進行優化調整。除膠州灣隧道外，多用途貨車（皮卡車）在青島市道路與小型載客汽車具有同等通行權，不受貨車禁行標志限制。

在此之前，陜西延安、四川成都、上海青浦、浙江舟山、福建廈門等十余個城市和地區均已宣布皮卡解禁。公安部網安局3月份發布的數據也顯示，當前全國97%的地級以上城市已經取消皮卡車進城限制。

千呼萬喚之下，皮卡逐步解禁已成為事實。但回顧皮卡市場近十年發展，解禁并非萬能之藥。皮卡作為商用車，最主要還是受政策和經濟的雙重影響，解禁能在一定程度上刺激銷量，但無法改變皮卡的根本屬性。所幸的是，在皮卡文化的影響之下，一些城市消費者已經把目光聚焦到皮卡身上，再加上車企的努力，皮卡正變得更加多元與個性。

十年如一夢，皮卡市場大盤增長僅達到22%

2012年中國皮卡市場全年銷量首次突破40萬輛的大關，達到41.8萬輛；此后2013年中國皮卡市場再進一步，全年銷售皮卡42.9萬輛，同比增長2.63%。當時，業內樂觀派曾預測到2020年皮卡市場規模有望達到80萬輛。

一晃十年過去。2022年中國皮卡市場全年銷量僅51.2萬輛，同比下降6.23%，相比2012年僅增長22.49%，相比2013年則只是增長了19.35%，還不足20%，整個市場大盤的發展遠不及預期。作為對比，2012年中國汽車市場整體銷量為1930.64萬輛，2022年則為2686.4萬輛，十年時間增長了近40%。

不過作為商用車，相比商用車整體的大盤，皮卡的發展還算可以。中汽協數據顯示，2012年中國商用車市場整體銷量為381.12萬輛，同比下降5.49%；到了2022年則為330萬輛，同比下降31.15%，相比十年前不增反降，下滑了13.43%。

從2013年-2022年的皮卡市場變化來看，近十年中國皮卡市場的基本盤是40-50萬輛，整體市場規模呈波動上升趨勢，低谷過后往往呈現V型反彈，其中經濟環境、消費政策、排放法規、通行政策等是主要影響因素。

2015年中國皮卡市場迎來一個低谷，全年銷量僅32.9萬輛，同比下降18.16%，主要受到三方面影響：一是世界經濟疲弱導致國內經濟增長放緩，二是國內全面實施國五排放法規，三是皮卡促消費政策“紅利”消失殆盡。

不過這個低谷并沒有持續多久。2016年，在國家發布《關于開展放寬皮卡車進城限制試點 促進皮卡消費的通知》之后，皮卡市場快速反彈。當年中國皮卡銷量達到34.7萬輛，同比增長5.47%；2017年則是41.1萬輛，同比增長18.44%，形成了一個銷量增長的高潮。

2019年中國皮卡市場再次出現低谷，全年銷量43.9萬輛，同比下降2.66%，國六排放政策的實施成為重要影響因素。此后隨著疫情的出現，國家加大基建投資拉動經濟，同時出臺路權政策等支持皮卡消費，皮卡市場再度復蘇，2020年銷量為47.8萬輛，同比增長8.9%；2021年銷量為54.6萬輛，同比增長14.2%，再度形成銷量增長高潮。

不過到了2022年，曾拉動皮卡消費增長的解禁政策“失效”。2022年在國家的三令五申之下，國內迎來了最大規模的皮卡“解禁潮”，但最終皮卡的全年銷量只有51.2萬輛，同比下降6.23%。這意味著，盡管近兩年皮卡乘用化的口號叫得響亮，但其本質仍是商用車，經濟效益在購車中仍起到決定性作用。

科瑞咨詢研究總監杜鵬羽對此有著清醒的認知。他在公開場合表示，雖然國家推出了對于汽車消費的刺激政策和皮卡的解禁，但從商用車的屬性來看，用戶購車的主要目的是為了盈利。在2022年那種大環境下，即使有補貼和降價，商用車用戶購車也不會盈利，所以不會買車。

基建仍不足，2023年皮卡市場走向何方？

十年如一夢，中國皮卡市場在2021年達到54.6萬輛的歷史高點之后，并沒有如行業預期的那樣繼續走高，而是在2022年踩了一腳“剎車”。進入2023年，疫情不再是懸在消費者頭上的“達摩克利斯之劍”，這能否給皮卡市場帶來“曙光”？

從當前的數據來看，中國皮卡市場正逐步回暖。根據乘聯會皮卡市場信息聯席會數據，今年5月皮卡市場銷量為4.6萬輛，同比增長4.3%；其中海外出口達到1.15萬輛，同比增長74%；今年1-5月皮卡市場累計銷量為20.9萬輛，同比恢復正增長，基本走出了此前的低迷。

鑒于此，乘聯會皮卡市場信息聯席會對于2023年的預計較為樂觀，認為在國內外市場的共同作用下，2023年的中國皮卡市場總體仍將走強。

專注汽車市場研究的科瑞咨詢，也看好今年的皮卡市場?？迫鹱稍儽硎?，今年4月以來，國內經濟出現明顯復蘇態勢，海外市場也在逐步復蘇。預計2023年全年，國內皮卡市場將有10%以上的增幅，而中國皮卡整體市場預計增幅9%以上。

但不可忽視的是，去年同期受疫情影響，中國皮卡市場整體基數較低，當前的回暖仍需謹慎看待。乘聯會皮卡市場信息聯席會數據顯示，2022年5月中國皮卡市場銷量為4.2萬輛，同比下降7.9%；2022年1-5月中國皮卡市場累計銷量為20.7萬輛，同比下降10.3%，相對2021年同期處在一個低點。

與此同時，皮卡還面臨著兩大挑戰。一是疫后經濟恢復較慢，房地產等行業低迷，基建工程不足，仍影響著商用車的復蘇；二是汽車消費市場整體信心仍不足，用戶購車需求不足。

在今年6月9日召開的汽車產銷信息發布會上，中國汽車工業協會也表示，盡管汽車產業自4月以來有所好轉，但市場仍處于緩慢恢復階段，汽車行業經濟運行依然面臨較大壓力，行業企業效益水平處于低位。從目前看，全年實現穩增長目標任務艱巨，需要進一步恢復和擴大需求，綜合施策加快釋放消費潛力，推動行業平穩增長。

值得注意的是，為了拉動皮卡消費，此前在國家汽車促消費政策的總基調下，國內絕大多數城市已經逐步放開了對皮卡車型的路權限制。今年3月份公安部網安局發布的數據也顯示，當前全國97%的地級以上城市已經取消皮卡車進城限制。但今年到目前為止，解禁仍沒有起到“立竿見影”的效果，皮卡市場還需要一些“強心劑”。

皮卡規?；鲩L提升用戶認知是根本

什么才是皮卡市場的“強心劑”？在長城汽車皮卡品牌CEO張昊保看來，“最迫切的一仗是認知戰，光靠解禁沒有用，解禁只是給你路權，對皮卡傳統認知的轉變才是促進皮卡消費的重要因素。”

這和皮卡長期以來的處境密切相關。作為商用車，皮卡主要服務于民生經濟，客戶群體集中在農林牧漁、工程市政等領域，給人的印象主要是低端工具車。而皮卡要實現跨越式發展，恰恰需要擺脫“工具車”的形象，進入乘用車市場去搶奪更龐大的乘用車客戶群體。

根據搜狐商用車不完全統計，目前中國市場上在售的80余款國產皮卡，主銷價格區間在5-10萬元的皮卡車型有21款，包括江鈴寶典、江西五十鈴瑞邁、長城汽風駿5、長安凱程F300等車型，基本都是商用的工具皮卡；主銷價格區間在10-15萬元的皮卡車型有32款，包括商用炮、乘用炮、長安覽拓者、江淮悍途等車型，主要是商乘兩用皮卡。

這意味著，在中國皮卡市場上，主要服務于商用的國產皮卡車型比例達到了66%。皮卡，喊了這么久的乘用化口號，本質依舊是商用車，還未能從服務民生經濟的范疇中跳出來。

但并不能以此來否認皮卡的發展。近年來，隨著長城、長安、上汽大通等企業的共同努力，皮卡作為工具車的形象已經有所改變。在搜狐網友互動中，城市青年、中產男性等已經成為皮卡車型的熱門關注群體，關注點主要為越野、休閑、改裝等，與SUV具有一定重合度。

家在河北邢臺的95后城市青年李濤是一名D-MAX皮卡用戶。在接受搜狐商用車采訪時，他表示，“買皮卡很個性，平時可以代步，周末還可以去郊游，比開SUV要酷很多，很拉風。”這種聲音的出現，意味著皮卡在年輕人心中已經不再那么低端，而是與休閑、個性緊密相關，成為年輕人享受悅己生活的一種方式。

實際上，盡管皮卡還面臨著15年強制報廢、每年年檢、節假日無法享受高速免費、乘用化群體不足等一系列問題，但皮卡產品的發展趨勢已經是轉向乘用化、新能源和個性化。

搜狐商用車整理了今年4月以來國內上市/亮相的皮卡新車，發現26款新車中，主打商用的只有全新瑞邁、金剛炮手動擋、2023款商用炮、2023款銳騏等幾款車型，其余的均為滿足乘用、越野或者個性的車型。皮卡廠商像是達成了共識，同時向更高端的市場發起沖擊，其中長城/超境共創的6×6皮卡、上汽大通 GST概念皮卡、東風滑板底盤概念皮卡更是給消費者帶來了更多的想象空間。

這其中10-15萬元價格區間，已經匯聚了大道全能者、2023款乘用炮、福田火星7等一大批明顯趨于乘用化的全新皮卡車型。對比這個價格區間的緊湊型SUV車型，這些皮卡產品不管是配置，還是空間，或者是使用場景，都有著不錯的優勢。

皮卡市場將走向何方？不可否認，目前的基盤仍是商用群體，但隨著皮卡文化的不斷培育以及皮卡廠商的不斷發力，再加上國家解禁政策的扶持，一定會向乘用化、新能源、個性化加速邁進，最終會形成一個更多元、更廣闊的市場。

關鍵詞：