原創首發 | 金角財經（ID: F-Jinjiao)

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作者 | 林石

順豐的七月正處多事之秋。

赴港二次上市的消息從5月開始醞釀，順豐控股在7月才正面回應了傳聞，公告稱正在“進行研究咨詢、探討論證等前期工作”，但“公司尚未確定具體時間表，亦未確定具體方案”。

不過轉頭已經有媒體爆料，順豐預計最快于8月向聯交所提交上市申請，集資額將介乎20億至30億美元（約合人民幣143億至215億元）。

上市傳聞發酵的同時，一樁丑聞卻又同時擊中了順豐：據河南電視臺民生頻道《小莉幫忙》報道，吉林男子石先生通過順豐寄出一塊價值近38萬元的勞力士手表，收件時手表已經不翼而飛。順豐最初只表示愿意賠償1000元，后來才松口稱10天內找不回來，全額賠付。

事實上，在以效率與服務著稱的順豐身上，1.7萬元的手辦破損、20克的黃金遺失......類似的事件早已不是第一次發生。

日均單量破千萬，出現意外并不離奇，但當類似事件一次次與順豐牽連在一起，折射出來的卻是，昔日的“快遞之王”正在走向平庸。

迷茫的順豐

順豐曾經無往不利。

1993年，才20歲出頭的王衛，剛剛從廣東順德印染廠“下海”。

他在香港的砵蘭街租下一個僅有30平米的小店面，在順德租下一間小屋，順豐速運公司正式注冊成立。公司里僅有的6個人，包括王衛自己，每天都要提著大包小包來往于兩地之間；一邊還要“割價搶灘”，以普遍比競爭對手低30%的價格搶占市場，還能保證配送速度。四年之后，順豐已經幾乎壟斷了來往香港的快遞市場。

然后便是“快遞之王”迅速崛起的故事：“快速、準時、穩定”成為標簽，2002年取消加盟成為業內獨樹一幟的直營制快遞商，2009年成立順豐航空，成為中國唯一擁有自己飛機的民營快遞商。2017年，順豐控股正式借殼上市，巔峰市值超過5000億。

然而登臨絕頂之后，順豐已經滿是迷茫。

正在分揀快件的倉庫

2015年，順豐速運創始人、順豐控股董事長王衛在《順豐王衛的最新反思：直面創新之路的挑戰》中放下豪言，“靠出賣勞力搬貨不是順豐的終極宿命。”兩年后，王衛在業績說明會上再次明確，“我們的未來，是會走到很多行業里面去，做深很多行業，而不是‘最后一公里’的倉庫配送”。

言下之意，順豐已不甘于在快遞行業里稱王稱霸。

王衛最先動心的，是位于順豐上游的電商市場。早在2010年8月，順豐推出旗下首個電商平臺“順豐E商圈”，旗下支付公司“順豐寶”也在一年后拿到了央行頒發的第三方支付牌照，但“順豐E商圈”從誕生到消失，都毫無波瀾。

2012年，順豐憑借自己在生鮮運輸上的優勢，推出了主打生鮮在線購物的“順豐優選”，這一業務曾被王衛在內部稱為“不能失敗的項目”。公開資訊顯示，到2017年7月，順豐優選在全國已經擁有1700多家門店。之后的最新消息，是2019年媒體報道中的關店潮——上海門店已全部關閉，武漢、青島、成都等地的門店也在清倉中，只有深圳總部周邊的華南地區和北京的門店被保留下來。

接下來的眾多嘗試，順豐基本是接二連三的擱淺：2014年推出的“新一代便利店”嗨店，一度在全國擁有數百家門店，最終以并入順豐優選告終；2015年推出的跨境電商品牌“豐趣海淘”，因為假貨問題與資金鏈斷裂，一度爆出欠薪、拖欠供應商貨款的新聞，只能選擇破產；社區團購火熱的2021年，順豐推出“豐伙臺”小程序，號稱是“城鄉供應鏈綜合服務平臺”，如今公眾號更新停留在了2021年2月4日，可能是順豐旗下最短命的產品。

翻開媒體報道，王衛的電商夢、新零售夢、本地生活夢，陸陸續續都碎了一遍。

失敗的豐網

多元化的夢碎后，“快遞之王”在迷茫中，已經悄然失去了自己的王座。

尤其是2021年一季度的業績報告，順豐出現了上市以來的首次虧損——9.89億元，這直接導致當時順豐的股價一度從117元/股下跌至63.18元/股，市值蒸發近2000億元。也是2021年，受一季度虧損拖累，順豐控股全年凈利潤為42.7億元，已經低于中通的49.5億元凈利潤。

今年公布的年報來看，中通2022年調整后凈利潤增長37.6%至68.06億元，順豐實現歸母凈利潤同比增長44.6%至61.7億元。

昔日讓同行望塵莫及的順豐，如今只覺是尋常。

分析其中原因，不得不談中國快遞市場的構成。目前而言，快遞市場主要分為時效件和電商件兩大陣營，前者時效快單價高，主要由順豐與EMS主導，后者主打低價走量，最主要的玩家就是“三通一達”以及后來居上的極兔。

以順豐與中通為例，順豐今年一季度的單票收入達到了15.86元，而去年全年時效快遞業務不含稅營收1057.0億元，經濟快遞業務不含稅營收僅為255.5億元。相反，中通以低價電商件為主要業務，其單票收入即使在“三通一達”中也處在最低水平，今年一季度僅為1.4元。

此時，多元化受阻的順豐正在回歸快遞業本身，看到了中通背靠國內電商市場在營收上完成“以小博大”的逆襲。

正在運輸包裹的快遞員

在2021年一季度的業績說明會上，王衛誠懇道歉：首先跟股東做一個道歉，因為我認為第一個季度真的沒有經營好。另一邊卻也沒有松口：“哪怕大家罵我，可能未來這兩年利潤會低一點，但我一定要實現我們的戰略。

王衛口中的戰略，其中一部分就是布局中低端市場的“豐網速運”。

早在2019年5月，順豐就以“特惠專配”的名頭入局中低端電商市場，順豐業務量在此帶動上出現明顯上升。2020年4月，豐網速運正式成立，票均單價僅約2.7元/票。順豐為此還特意采取了加盟制，2021年的投入階段，豐網速運完成了12個省、140個城市的覆蓋及884個加盟站點，還投入建成了10個中轉場地。

在順豐的期待里，豐網原本可以依托著順豐的品牌，在“三通一達”的手上搶下一部分電商件的市場份額，得以鞏固順豐在快遞行業的統治地位。

但王衛顯然低估了電商市場的難啃與高成本。

在2020年順豐財報會議上，王衛就表示2021年豐網日均單量就要達到800萬單，然而2022年全年，豐網日均件量僅在300萬單左右。原因在于，對于一個發展超過二十年的行業而言，豐網無論在網點的鋪設還是價格優勢上，都很難與通達系與極兔比競爭力。

異軍突起的極兔速遞

發展不順之下，豐網已然成為了順豐的負累。豐網誕生的2020年，順豐的經濟件業務量同比增長155.86%，但票均收入下降19%，毛利率也從2019年的17.42%降至2020年的16.35%。2022年，豐網速運全年虧損高達7.47億元，到今年一季度，豐網速運資產總額為7.16億元，負債總額已經達到21.26億元。

今年5月，王衛終于選擇放手，以11.83億元的價格將豐網賣給了極兔速運。

但對于順豐而言，放棄低端電商件，這還遠不是結束。

平庸與豪賭

順豐的后院正在起火。

根據順豐2022年年報，順豐的全年營收是2674.90億元，幾個主要業務中，時效快遞及經濟快遞共1312.5億元，供應鏈及國際業務共878.7億元，快運業務共279.2億元，同城業務共64.4億元。

基本即是順豐在賣掉豐網所說的，“未來公司可以更聚焦國內中高端快遞、國際快遞、全球供應鏈服務、數字化供應鏈服務等核心業務的發展”。

然而在中高端市場上，順豐已經不再是一家獨大。姑且不談原本在時效件市場與順豐同臺競爭的國家隊EMS，中高端快遞市場已經又加入了兩個新玩家。

6月底，阿里改革之后的第一把火燒向順豐，菜鳥集團宣布推出自營品質快遞業務“菜鳥速遞”，主打半日達、當次日達及送貨上門等服務，號稱“服務上對標行業最優，價格上兼具性價比”。

一字不提順豐，字字都是順豐。

菜鳥擁有全國最大的物流平臺“菜鳥驛站”

菜鳥速遞源于服務天貓超市的“丹鳥直送”，至今發展超過六年時間，去年開始在天貓部分旗艦店開始試用。消息公布當日，包括認養一頭牛、青島啤酒、添可、歐珀萊、盒馬和銀泰百貨在內的多個品牌已經與菜鳥速遞簽署合作協議。

同樣的操作也發生在京東身上。

原本僅服務于京東超市及內部商家體系的京東物流，于2019年開放首批39個城市的個人寄件服務。兩年后，京東快遞APP正式上線，全面開放個人寄件。

從財務數據上看，后來者正在努力追趕，順豐的基本盤并非高枕無憂。

2022年，京東物流的1374億元營收中，有600億元來自快遞、快運等其他客戶；菜鳥2022財年營收668億元，外部收入占比69%。

京東快遞在中高端市場同樣具有競爭力

此情此景，順豐的牌桌上只剩下最后的籌碼：加碼中高端，建好護城河。

去年7月，鄂州花湖機場正式通航。這個由湖北省與順豐共建的民用貨運機場，號稱亞洲首個“專業貨運樞紐機場”，從2015年選址確定，到8年后正式通航，順豐前前后后砸了200億左右——以2022年61.7 億元凈利潤來算，相當于把這幾年賺的錢都砸進去了。

在順豐的計劃里，這個機場承載的是順豐走向世界的夢，正如海外空運物流巨頭FedEx在孟菲斯機場興建的“超級轉運中心”，通過自建機場實現降本增效，自然在中高端市場乃至國際快遞市場上永遠領先一步。

但這場200億的豪賭，距離證明自己的時間還有很長，而順豐還能領先的時間，可能已經不多了。

參考資料：

北京商報《菜鳥直撲順豐京東攪動快遞江湖》

21世紀經濟報道《豐網“交易”后續：派件切回順豐 與加盟商博弈中》

澎湃新聞《五大快遞一季度營收超千億：順豐中通凈利大增，韻達件量下滑》

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