林燃：蔚來換電，是騎虎難下還是無往不利？
林燃：蔚來換電，是騎虎難下還是無往不利？
7月20日，NIO Power Day 2023在北京舉行。
(資料圖片)
活動全程展現了 NIO Power 最新加電布局規劃、產品技術與服務的全貌。當外界對蔚來換電的爭議之聲仍清晰入耳時，蔚來沒有絲毫回頭之意。
當天，蔚來推出了基準價為每日 50 元的“電池包日租制”，而此前蔚來電池升級服務的最短租期是按月。
換電方式更靈活的基礎是加電布局的不斷完善。蔚來不忘公布成果。
截至目前，蔚來已建成1564座換電站，電區房覆蓋率達到73%，同比增長15.87%，累計換電超過2530萬次，其中北京、上海、深圳等12座城市電區房覆蓋率超過80%。所有蔚來用戶的電量中，約56%的電量來自換電站。
在本次活動上，蔚來官方再次重申了會在今年年底前完成新增1000座換電站的目標。此外，在2025年也會完成9橫9縱的高速換電網絡的布局。
活都干到這個地步了，蔚來換電根本不可能再收手。蔚來會成為全球首家跑通換電邏輯的主機廠嗎？
一條不歸路？
成立于2007年的Better Place公司基本被業界看作最早將換電模式帶入商業領域的初創公司。
成立之初，Better Place得到了在當時戈恩領導下的雷諾－日產聯盟的大力支持。在Better Place規劃的商業模式里，它首先向汽車公司購買符合技術標準車輛，比如雷諾Fluence ZE。并結合車電分離的銷售模式，通過電池運營服務獲取利潤。
這套模式與蔚來所推出的BaaS電池服務高度相似。
2013年，Better Place公司倒閉。留下戈恩對換電最經典的一句評判：電動汽車行業采用換電模式是死路一條。
這則教科書級別的故事，向后來者傳遞出一個真理：換電就是悖論。而目前，全球兩大電動汽車生產巨頭，特斯拉和比亞迪對此不碰、不沾、不想。
2014年11月，李斌創立蔚來，致力于打造全球第一家用戶企業。蔚來接棒換電。
至少從目前所表現出情況來看，蔚來是全球擁有已營運換電站和累計銷售換電車輛最多的新興主機廠。而且，這種勢頭還在增長中。
蔚來不管不顧地往前沖，到底有沒有好結果？
得到一個大致的答案是，蔚來換電要想成功，需要至少滿足1000億銷售規模，單座換電站成本壓縮到160萬元以內，同時要維持3%-5%的凈利率三個硬條件。
2022年，蔚來全年營收達492.69億元，已經創下歷史新高。全年的毛利率僅為10.4%，根本談不上凈利率的事。因為，蔚來每賣出一臺車虧損超11萬元。
如果蔚來換電站單站建設成本還高于300萬元，以換電為核心的服務體系建設將成為虧損的元兇。
一本糊涂賬
事實上，9年的蔚來還煎熬中存續，換電鼻祖Better Place公司僅僅維持了6年。
二者之間最大的不同在于，蔚來換電是在自有產品的基礎上進行換電模式的延伸布局，而Better Place是作為第三方的獨立換電主體存在。
這一個關鍵的不同點，讓蔚來有了失之桑榆收之東隅的可能性。就像一家餐廳，啤酒可以贈送，但也可以把贈送成本打進菜金里。
蔚來就是這么做的。
李斌早已明確，蔚來產品的定價已經包含了部分服務費用。6月12日上午，蔚來宣布全系車型起售價減3萬元，免費換電補能不再作為標準用車權益。蔚來換電進入收費時代。
對此，李斌回應，調整是將服務價值顯性化，把選擇權交給用戶。
而剛剛在NIO Power Day上推出的“電池包日租制”，進一步讓換電收費更人性化。
蔚來采取變化的包括售價與服務的終端策略，不外乎就是餐廳經營過程中，降低了菜金價格，以此吸引新的消費者，但也明確告訴你，之前免費的啤酒沒有了。
顯然，蔚來的調整收獲了效果，6月，蔚來重回萬輛俱樂部，預計7月銷量將保持30%左右的環比正增長。
銷售增加，換電開啟收費模式，蔚來最希望的結果正在一步一步兌現。
終于，秦力洪在Power Day上被追問換電是否可以實現盈利這個蔚來此前一直避而不談的問題時，可以第一次予以正面回復了。
“很多人說蔚來搞換電一直虧，前段時間虧的是多一點。我們也希望共同努力，虧得少一點，盡早盈利。事實上，我們內部有一個模擬賬本，除了對將來新技術的投資，如果單論日常充、換電站的運營，NIO Power 是個賺錢部門，只不過它用了一個更好的方式來分攤到的營銷費用中?！?/p>
秦力洪的話至少證明了蔚來換電正在向好的事實。但把NIO Power賺錢與否，需要和蔚來的營銷費用關聯。真心是一本糊涂賬。
蔚來已售的產品中，有終身免費換電的，有每月免6次的、4次的，將來更多是全收費的。這些不同換電待遇的車輛都會在蔚來換電站進進出出，很難讓人相信，蔚來換電的賬本是清晰的。
一心三用
事實上，如果我們用直線思維來看待蔚來換電的盈利問題，即建了多少換電站，投入了多少成本，然后再去計算單站每日換電多少次，收入多少，這樣的方法實在很難得到一個明確的結果。
好在，在NIO Power Day上，我們發現了一個細節。
蔚來20kW V2G充電樁正式發布，V2G充電樁不僅具備快速充電功能，還增加了放電功能，讓電動車在電網負荷低時吸納電能，在電網負荷高時釋放電能，更好地讓車與電網形成互動，幫助電網調峰調頻。此外，蔚來攜手祁連山國家公園，構建全球首個V2G光伏自循環補能體系，將于8月正式投入使用。
截至7月2日，蔚來已經建成超充站 1509 座，共有 7394 根樁；目的地充電站 1306 座，共有 9351 根樁；接入第三方充電樁 758402 根。
也就是說，蔚來并沒有因為換電先拔頭籌，而忽略充電網絡體系的研發與基建工作?；蛟S，這恰好可以解釋蔚來堅守換電背后的邏輯。
我們知道，充電正在進入800V超高壓時代，特斯拉、小鵬，包括長城、吉利等都在積極布局。
業內人士應該清楚，目前建設一個800v的充電樁，變壓器是最大的成本問題。目前，蔚來的800v快充樁基本處于占地4個車位的面積，如果800v所有樁同處工作狀態，累計需要變壓器總計達到2400千伏安。僅僅變壓器的成本就接近300萬。
好巧不巧，蔚來的換電站也基本占地4個車位的面積。且，按照李斌透露的消息，第三代換電站可節約建設成本30%，大致應該在200萬左右。
也就是說，其實現在蔚來建設一個換電站的成本并不比其它車企建設一個可滿足3-4輛車同時充電的超級充電站高出多少。
如果蔚來堅持將800v的充電樁和換電站選擇在一個點聯合起來建設，變成蔚來的一個超級補能站，蔚來的優勢似乎相當明顯，且目前只有蔚來可以做到。
從建設成本上看，任何一家企業單獨建800v快充樁或者換電站的成本都會高于蔚來；從服務體驗上看，用戶進入蔚來的超級補能站，可換可充，體驗良好。
這個關鍵節點，蔚來發布了V2G充電樁。由于V2G技術的介入，蔚來有了實現用戶、電網和車企“三贏”的可能性。
只是現在，將換電、800V超充、V2G技術布局三者任何一項單獨拎出來看，都缺點明顯，但蔚來正在以肉眼可見的速度將三者結合為一體。將來，蔚來擁有遍布各地的儲能單元或許才是蔚來的終極目標。
如果蔚來換電的小目標是為此大目標而服務，那么從這個角度看蔚來換電，它的目的是清晰的。
寫在最后
以現階段有關換電網絡的普及和推進速度看。蔚來很有可能完成全國范圍內大面積的補能網絡普及，完成真正意義上對補能網絡的跑馬圈地。
屆時，一旦獲得政策更明確的授意，蔚來所有這些此前被詬病為“缺乏商業驗證”的換電站，很有可能成為優質資產。
蔚來換電，正在等風來。這個過程或許是一場比蔚來造車更大的博弈。
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