" 目前，特斯拉的技術已經非常接近完全自動駕駛的目標。" 馬斯克表示，在美國道路上進行測試的特斯拉車輛，已經很少需要人工干預了。" 因此，當我們駕駛一輛具備最新版本完全自動駕駛能力測試版的特斯拉，從一個目的地到另一個目的地，我們幾乎不需要人為操控。"

不過，馬斯克的這一預測更多是在技術層面，若考慮到 L4 以上的完全自動駕駛尚需法規等非技術因素的支持，那么應用場景更為廣泛的低級別自動駕駛——城市輔助駕駛 NOA，則已逐步進入市場化元年。

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有數據統計，參展 2023 上海車展的量產乘用車為 484 款，L2 級以上智能駕駛車型 373 款，占比 77.07%；具備高速 NOA 及以上功能的車型有 52 款，占比 10.74%。其中，在中高端新能源車型上，L2+ 級別的輔助駕駛基本已成為標配。

" 從上海車展來看，未來兩年以高速領航輔助和城區領航輔助以及特定場景的擁堵領航輔助為代表的高階智能駕駛，將迎來發展的高峰期。" 東風技術中心首席總工程師邊寧在 7 月 6 日舉辦的中國汽車論壇上表示。

城市輔助駕駛 NOA 落地 高精地圖被 " 拋棄 "

城市輔助駕駛 NOA 是指可以在復雜城市場景中實現點到點的 " 領航輔助駕駛 " 功能。今年上半年，已有越來越多的市場玩家開始放棄高精地圖路線，轉而通過 AI 大模型實現城市 NOA 這一級別更高的智能輔助駕駛系統。

毫末智行是國內最早押注 " 重感知 " 的玩家。目前，其已在保定和北京進行了大規模泛化城市 NOA 測試，并預計到 2024 年上半年在 100 個城市落地。如此快速的上車進程，得益于 AI 大模型的應用。此前，毫末已發布了自動駕駛生成式大模型 DriveGPT 雪湖 · 海若，通過引入駕駛數據建立 RLHF 技術，對自動駕駛認知決策模型進行持續優化；現階段主要用于解決自動駕駛的認知決策問題，終極目標是實現端到端自動駕駛。

由于高精地圖制作成本高、周期長、更新慢，難以完全和個性化地滿足用戶出行需求，尤其是在城市區域內路況較為復雜，" 不依賴高精度地圖 " 的智能駕駛解決方案逐漸成為城市 NOA 的主流發展趨勢。與此同時，越來越多的車企構建了自己的智能駕駛大模型，從而實現更加復雜的城市道路的拓撲關系預測，更貼近人類駕駛員的思維模式。

小鵬汽車是由 " 重地圖 " 技術轉向 " 重感知 " 的車企代表。基于 BEV+Transformer 技術架構，最新交付的小鵬 G6 能夠減輕或直接拋開對高精度地圖的依賴，從感知路線和算力選擇上來布局城市輔助駕駛。按照小鵬的規劃，XNGP2023 年上半年首發北京、 上海、 廣州、 深圳；2023 下半年開放約 50 個城市；2024 年開放約 200 個城市。

基于城市 NGP 功能，小鵬汽車還發布了 "AI 代駕 " 模式，計劃在今年四季度向所有 XNGP 車主推出。所謂 "AI 代駕 " 模式，即通過短時間分析用戶日常高頻場景，學習用戶駕駛風格來實現私人定制路線，達到更高的通勤效率。

理想汽車同樣推出了類似小鵬 "AI 代駕 " 的 " 通勤模式 "。理想汽車用戶可以基于自己設置的固定通勤路線，基于自研的大模型 Mind GPT，在每次通勤過程中對 NPN（神經先驗網絡，使用大模型構建城市路口等場景的信息模型。當信息被采集后，其他搭載城市 NOA 系統的車輛將可以利用這一云端信息與車端 BEV 感知，輸出合理的預測特征進行日常訓練。1-3 周后，相應路線即成為一條成熟的輔助駕駛通勤路線。

市場對 L2+ 仍存顧慮 更高級別智能駕駛尚在路上

除上述車企，在整車廠中，比亞迪騰勢、智己、嵐圖、阿維塔、蔚來和極狐均宣布了城市 NOA 功能的進展；在自動駕駛公司中，百度、騰訊、四維圖新、小馬智行等也將于年內實現城市 NOA 功能的全面落地。

以華為為例，今年 4 月 16 日，華為發布了不再依賴高精地圖的 HUAWEI ADS 2.0（advancedDrivingSystem，華為高階智能駕駛系統）。按照華為官方的說法，問界 M5 智駕版是首個搭載 HUAWEI ADS 2.0 高階智能駕駛系統的車型，實現不依賴于高精地圖的高速、城區高階智能駕駛功能，帶來無限接近于 L3 的高階智能駕駛體驗。

據消費者洞察與市場研究機構 J.D.Power 發布的《2023 中國新車購買意向研究報告》，在購車決策中，潛在消費者越來越看重汽車的智能化體驗，其影響權重由 2022 年的 12% 上升到 14%，已經成為僅次于汽車質量 ( 18% ) 、汽車性能 ( 16% ) 的第三大決策因素，與汽車設計 ( 14% ) 的權重持平。

盡管消費者對于智能化的體驗有了更高的追求，但實際上，對于輔助駕駛功能的使用，消費者仍然存在著諸多顧慮。" 新能源汽車已經跨越鴻溝，被市場接受。但‘自動駕駛’還只是技術狂熱者的狂歡，尚未被市場接受。" 同濟大學汽車學院教授朱西產表示。

2022 年，中汽中心首次新增輔助駕駛測評板塊，對智能網聯汽車的輔助駕駛系統進行全面綜合評價。結果顯示，參與測試的 22 款熱銷車型，輔助駕駛綜合表現平均得分僅 52.9，最高得分 87.0，有些受測車型沒有配備輔助駕駛功能得分甚至為零分。

和目前已經在較大范圍普及的高速 NOA 相比，城市 NOA 應用時交通環境更為復雜，涵蓋了行人、自行車、電瓶車等更多類型的交通參與者，城市 NOA 落地難度遠大于高速 NOA。據工信部《汽車駕駛自動化分級》規定，城市 NOA 是 L2 級別的自動駕駛，某些情況下也可以視為 L2+。

"L2+ 導航智能駕駛介于輔助駕駛和自動駕駛之間，界限模糊不清，企業只愿意承擔輔助駕駛的產品責任，但用戶卻在日常能夠獲得自動駕駛的體驗。" 朱西產認為，隨著越來越多城市輔助駕駛落地，如何宣傳 L2+ 導航智能成為了車企的難題。

在邊寧看來，企業應該更關注功能，而不是級別，對于智能駕駛體驗應具備以下原則：" 最重要的是主動安全要有保證。其次，用戶可以獲得‘有經驗的老司機’的駕駛體驗，駕駛動作要清晰、準確、舒適和用效率。同時，車輛要有清晰平穩的場景和功能切換，要有足夠余量的權限轉換。"

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