近期，新能源車充電費用上漲沖上熱搜，引發消費者對新能源車使用成本上升的擔憂。

根據中汽協數據，今年上半年，新能源汽車銷量達到了374.7萬輛，同比增長44.1%，市場占有率達到了28.3%。在新能源汽車銷量不斷攀升的同時，“電動車車主們快充不起電了”“充電價格會一直持續上漲”“電動汽車使用成本快趕上燃油車了”諸如此類抱怨也開始刷屏。

▍無樁和網約車主感知明顯

【資料圖】

公開信息顯示，最近多地的新能源車車主發現，公共充電樁充電費用出現一輪集體上漲。以上海虹橋附近的某第三方充電站為例，充電費用從1.15元/度漲到了2.15元/度（同一時段），漲幅高達87%。

7月以來，也有北京的新能源車車主稱，北京市域內幾乎不同品牌新能源充電站也迎來漲價，與平日最便宜的“深夜階段”相比，充電費用漲幅接近1倍。

車主汪先生對車市睿見表示，以他的品牌電動車為例，在某品牌充電樁充電費用為1.8元/度，“基本得充進去70多度電，現在7月的天氣開空調能跑400多公里，一次充電花費150塊左右，算算和油耗低點的油車費用差不多了。”

據汪先生透露，不同區域、不同品牌、不同時段都會影響充電費用。由于家里沒有條件安裝家充樁，只能在公共充電樁充電。“想要充便宜的電，現在只能晚上或者夜里再跑一趟去充電。”這也是無樁車主近期的常態。

網約車車主對充電費用上漲的感知更為明顯，網約車主王先生表示：“現在基本每天跑到下午就得充電，但是下午又是用電高峰時間，每天至少得多花20多塊的充電費。一個月算下來多了700塊左右的支出，也是筆不小的開支。”

有樁車主則顯然比較輕松：“我很少用第三方充電樁充電，現在基本就是回家充電，電費就是居民用電的價格，相對便宜了不少。”新能源車車主馬先生告訴車市睿見。

他自己用車能夠滿足日常通勤和節假日周邊短途游，因此在市內就用家用充電樁，到了其他城市或高速偶爾使用快充樁，對于公共充電樁電費上漲幾乎無感知。

▍大工業用電疊加經營壓力引發上漲

隨著市占率的提升，與新能源汽車配套的基礎設施建設正在不斷加速。根據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟公布的數據顯示，今年上半年我國新建充電樁144.2萬臺，其中公共充電樁35.1萬臺，6月份增量為6.5萬臺，同比增長40.6%。截至6月底，全國累計建成各類充電樁超過660萬臺。

而公共充電樁集體漲價，顯然增加了部分無樁新能源車主和網約車車主的用車成本。充電樁電費為什么會集體漲價？

電價上漲與今年5月國家發展改革委印發的《關于第三監管周期省級電網輸配電價及有關事項的通知》（下稱“通知”）有關。根據通知，6月1日起實行新的電價方案，明確新電價方案將用戶用電價格逐步歸并為居民生活、農業生產及工商業用電（除執行居民生活和農業生產用電價格以外的用電）三類。

圖片來源：國家發改委

而大型充電站的用電被劃歸到了工業用電中。有業內人士表示，此次價格合并使得充電樁電費被歸類到工業用電中，并且由于公共充電樁多數為快充樁，電容量需求較大，使得價格出現大幅上漲。同時，今年高溫天氣頻發，很多地區的用電負荷明顯增大。尤其是像上海、北京等一線城市和地區，隨著用電負荷增加，電價也會有明顯提升。

另一個背景是，當前絕大多數充電樁運營商都處于微利甚至虧損階段。充電樁的利用率存在大城市趨緊、中小城市利用率不高的兩極分化現象。2022年充電補能行業整體利用率3%-5%左右，而據光大證券研究測算，要達到典型的60kW直流樁和7kW交流樁的盈虧平衡點，利用率需要分別達到8.29%和8.12%。

同時，充電樁前期投資較高，充電樁服務商主要依靠充電服務費盈利。天風證券在研報中表示，就單樁盈利空間而言，現階段盈利空間基本來自服務費，盈利模式單一。據光大證券分析模型測算，以6萬元的單樁成本，平均每度電0.6元計算，如果單樁利用率為5%，即每天使用1.2小時，60kW的直流快充樁的投資回收期需要3.8年，再加上運維、土地、建設等成本，盈利時間再度拉長。

多數充電樁服務商財報均處于持續虧損狀態，遲遲無法盈利也阻礙了服務商進一步建樁的熱情。

對此，有公共管理學者呼吁，公共充電樁的充電服務定價，也應納入政府價格監管機制，推動公共充電價格的確定和調整參照執行相關公用事業類服務的定價政策和程序。盡可能兼顧充電企業、充電車主和政府部門的多方利益訴求，使公共充電服務價格更加貼近民意。這不僅使定價機制更加透明，也能讓新能源車主明白消費。

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